Zaryzykuję stwierdzenie, że hamulce typu V, zwane z angielska 'V-break' są obecnie najpopularniejszym typem hamulców w rowerach.  W artykule pokrótce opiszę i zilustruję podstawowe zabiegi utrzymaniowe, takie jak wymiana klocków, regulacja hamulca, wymiana linek i pancerzy. Zapraszam do lektury!

Klasyfikacja.

Wyróżniam następujące kryteria podziału hamulców rowerowych:

1. medium służące do przenoszenia siły hamującej,
2. miejsce przyłożenia siły hamującej.

Przyjmując kryterium medium, wyróżniam do przenoszenia siły hamującej:

1. cięgła - połączenia stosownych rurek, linki Bowdena, inne połączenia mechaniczne,
2. płyny - połączenia hydrauliczne służące do przenoszenia siły hamującej.

Przyjmując kryterium miejsca przyłożenia siły hamującej wyróżniam:

1. obręcz (obręcze) koła rowerowego,
2. piastę (piasty) koła rowerowego, lub bezpośrednie okolice piast, tzw. tarcze.

Wg przyjętych powyżej kryteriów hamulec typu V należy do hamulców cięgłowych, obręczowych. Oznacza to, że siła hamująca przykładana jest do obręczy koła za pomocą połączeń mechanicznych, cięgłowych. Spotykane są jeszcze hamulce obręczowe hydrauliczne. Hamulce obręczowe bywają też popularnie nazywane 'heblami', bowiem konsekwencją ich użycia jest stopniowe ścieranie, 'heblowanie' ścianek obręczy. Teoretycznie klocki hamulcowe powinny być wykonane z materiału miększego od materiału, z którego wykonana jest obręcz koła i powinny ścierać się szybciej, niż obręcz. Wymiana klocków jest bowiem prostsza, niż wymiana obręczy. Z tego powodu warto od czasu do czasu sprawdzić, czy klocki nie zostały już nadmiernie zużyte. Linki hamulca często są prowadzone w osłonie (przewodzie) zwanej pancerzem, która usztywnia linkę, jednocześnie chroniąc ją przed zabrudzeniami i narażeniami mechanicznymi.

Hamulce obręczowe wymagają do prawidłowej pracy specjalnych obręczy kół, o wygładzonych powierzchniach. Warto o tym pamiętać np. przy zakupie nowego koła. Spotykane są jeszcze obręcze przygotowane do pracy z hamulcami tarczowymi, które nie wymagają płaskich powierzchni. Jak już wyżej wspomniano, w trakcie eksploatacji dochodzi do stopniowego wycierania powierzchni obręczy. Producenci niektórych obręczy na całym obwodzie powierzchni ciernej umieszczają specjalny rowek. Jego obserwacja pozwala użytkownikowi w pewnym stopniu nadzorować proces zużywania się powierzchni obręczy: jeżeli rower jest już niewidoczny, jest to widomy znak, że czas wymienić obręcz. Autorowi tego artykułu zdarzało się już wymieniać obręcze, które były tak wytarte, że zmieniała się geometria koła.

Budowa i zasada działania.

Główne elementy hamulca typu V:

1. klamka hamulca,
2. linki wraz z pancerzami,
3. fajka,
4. ramiona hamulca (szczęki) wraz z klockami.

Budowa i zasada działania hamulców V jest bardzo prosta. Na kierownicy znajduje się dźwignia. Naciśnięcie dźwigni przenosi siłę poprzez linkę hamulca na dwa, umieszczone symetrycznie po dwóch stronach obręczy, ramiona hamulca.  Ramiona hamulca, nazywane niekiedy szczękami, są przymocowane do bolców wkręconych lub przyspawanych do ramy i widelca przedniego. Bolce te noszą nazwę piwotów, na których obracają się ramiona hamulca zbliżając klocki do obręczy. Naciśnięcie klamki powoduje pociągnięcie linki, co z kolei powoduje zaciśnięcie się klocków na obręczy koła. Na końcach ramion hamulca znajdują się klocki, które zaczynają trzeć o obręcz koła, co powoduje zatrzymanie koła i zamianę energii kinetycznej ruchu koła na energię cieplną. Puszczenie dźwigni hamulca powoduje jej samoczynne cofnięcie, bowiem przy ramionach hamulca znajdują się  sprężyny, które po zwolnieniu dźwigni powodują jej powrót do początkowego położenia.

By hamulce obręczowe dobrze służyły, obręcze powinny być proste. Optymalne warunki pracy uzyskuje się, jeżeli w pozycji spoczynkowej (dźwignie hamulca nie naciśnięte) odległość pomiędzy powierzchnią klocka a powierzchnią obręczy wynosi 1 mm. Nawet niewielka niecentryczność (tzw. "bicie") może powodować nieprzyjemne, cykliczne obcieranie. Można więc powiedzieć, że wykorzystanie hamulców V wymusza większą dbałość o centryczność kół.

Elementy regulacyjne.

Znajomość, co i gdzie można wyregulować, zasadniczo przyda się każdej rowerzystce. Kolejne elementy regulacyjne będą szczegółowo omawiane w dalszej części artykułu. Tu zostaną wymienione tylko dla porządku. Oto, co możemy wyregulować:

1. naciąg linki: klamka hamulca - śruba baryłkowa z nakrętką kontrującą, śruba na końcu jednego z ramion hamulca,
2. równoległe zaciskanie obu szczęk hamulca: ramiona hamulca - śruba regulacyjna sprężyny powrotnej,
3. odległość klamki hamulca od rury kierownicy: klamka kierownicy - śruba regulacyjna przy klamce kierownicy,
4. położenie klamki hamulca na kierownicy: klamka kierownicy - śruba mocująca klamkę hamulca do kierownicy,
5. ustawienie klocków względem obręczy: klocki - śruba mocująca klocek wraz z zespołem specjalnych podkładek,
6. zmiana momentu, od którego działa siła hamowania: tzw. modulatory - przy fajce, lub przy klamce hamulca.

Klamka hamulca.

Klamka hamulcowa to zespół elementów który pozwala na przenoszenie siły hamującej na linkę umieszczoną najczęściej w pancerzu. Zawiera także elementy regulacyjne, które pozwalają na dopasowanie działania hamulców do naszych osobistych preferencji oraz na zapewnienie ich prawidłowej pracy. Jedną z podstawowych cech hamulców typu V jest zmiana ich zachowania spowodowana zużyciem komponentów: 

1. zmienia się grubość klocków (ścierają się w trakcie eksploatacji),
2. rozciągają się linki (cięgna).

Są to wady hamulców typu V. Tych wad pozbawione są hamulce hydrauliczne, które automatycznie kompensują zmianę grubości klocków spowodowaną ich ścieraniem się. Linki zostały w nich zastąpione przez przewody hydrauliczne, które nie ulegają wydłużeniu w wyniku eksploatacji.

Przeciętna klamka hamulcowa jest nasuwana na kierownicę. Oznacza to, że by ją założyć, należy najpierw ściągnąć elementy już znajdujące się na kierownicy. W przypadku rowerów górskich i trekkingowych typowo są to: rogi, tzw. chwyty, czyli gumowa rurka nakładana na rurę kierownicy, ułatwiająca uchwycenie kierownicy klamko-manetki, czyli elementy sterujące pracą przerzutki. Droższe wersje klamek  hamulcowych (w przypadku Shimano od grupy XT) pozwalają na ich założenie i demontaż bez zdejmowania innych elementów z kierownicy dzięki rozdzielnej obejmie. Klamki hamulców są narażone na uszkodzenia mechaniczne. Zdarzało mi się je już łamać, więc możliwość wymiany bez konieczności ściągania wyżej wymienionych elementów wydaje mi się dużą zaletą. Rozróżnia się klamki na dwa palce i takie na trzy palce. To rozróżnienie odnosi się do długości ramienia klamki. Teoretycznie klamka powinna być umiejscowiona na kierownicy w taki sposób, by w każdym momencie wygodnie dało się nacisnąć palcem wskazującym na sam koniec dźwigni. Niektórzy zalecają wręcz, by przez cały czas jazdy trzymać palec wskazujący na końcu klamki.

 Sposób umiejscowienia klamki na kierownicy jest uzależniony od preferencji użytkownika. Ja zalecam, by klamka była umiejscowiona w taki sposób, by wygodnie dało się do niej dosięgnąć palcami, a przede wszystkim palcem wskazującym. Sama dźwignia powinna znajdować się nieco poniżej rury kierownicy i trochę przed samą kierownicą.

Przeciętna klamka hamulcowa składa się z dwóch głównych elementów: ruchomej dźwigni, na sąsiednim zdjęciu w kolorze czarnym, oraz podstawy dźwigni wraz z obejmą przytrzymującą podstawę dźwigni na rurze kierownicy, w kolorze srebrnym. Dodatkowo klamka składa się jeszcze z kilku elementów regulacyjnych i sprężyny powrotnej. Elementy te zostaną omówione szczegółowo poniżej. Naciskając na dźwignię powodujemy ruch linki, która dociska klocki do obręczy koła. Możemy więc niejako od razu wyczuć pracę hamulca, co dla wielu ludzi stanowi bardzo ważną zaletę tego typu hamulca.

Przeciętna klamka hamulcowa posiada dwie śruby regulacyjne: śruba napinająca linkę hamulca, śruba decydująca o odległości dźwigni od rury kierownicy. Zdarzają się modele, które pozwalają jeszcze na regulację tzw. modulacji. Nie miałem okazji się spotkać w praktyce z takim modelem, a znalezione opisy nie pozwoliły mi do końca zrozumieć o co chodzi, więc poprzestanę na omówieniu powyższych możliwości regulacji.

Śruba napinająca linkę hamulcową nazywana jest śrubą baryłkową. Występuje ona w parze z nakrętką kontrującą. Śruba ta jest wkręcana bezpośrednio w podstawę hamulca. Niestety najczęściej wykonana jest z dość podłego jakościowo materiału, czyli bardzo miękkiego. Pod wpływem zanieczyszczeń lubi się blokować. Ponadto jej wymiary i kształt często tylko teoretycznie pozwalają na regulację wyłącznie za pomocą palców. W praktyce wielokrotnie spotykałem się z sytuacją, gdy do jej odkręcenia potrzebne były kombinerki. Ich użycie prawie zawsze uszkadzało powierzchnię śruby. Osobiście wolałbym, gdyby śruba baryłkowa wykonana była z twardej skali i dostosowana była do klucza płaskiego. Nakrętka kontrująca ma zabezpieczać śrubę baryłkową przed samoistnym wkręceniem. Teoretycznie kręcenie śrubą baryłkową jest możliwe nawet w trakcie jazdy na rowerze. Wykręcanie (odkręcanie) tej śruby powoduje zwiększenie napięcia linki. Wkręcanie (dokręcanie) tej śruby powoduje zmniejszenie napięcia linki. W trakcie eksploatacji grubość klocków ulega zmniejszeniu - klocki się ścierają. Tym samym linka hamulcowa musi pokonać większą odległość, zanim okładziny hamulców dotkną do obręczy i rozpocznie się hamowanie. Nie są to duże odległości, rzędu ułamka milimetra. Dokładnie takie korekcje naciągu linki zapewnia wspomniana śruba baryłkowa. Nieraz nawet w trakcie jazdy rowerem wystarczy kilkakrotnie przekręcić tę śrubę, by zasadniczo poprawić jakość działania hamulców.

Śruba decydująca o odległości dźwigni od rury kierownicy ma coraz częściej postać śruby imbusowej.

Proponuję wykonanie eksperymentu polegającego na wkręceniu tej śruby regulacyjnej. Śruba powinna dosyć ciężko się wkręcać, bo z reguły jest bowiem powleczona specjalnym klejem do gwintów, który służy zwiększeniu tarcia. Po kilku obrotach okaże się, że dźwignia hamulca zacznie zbliżać się do rury kierownicy. Takie zbliżenie dźwigni może mieć znaczenie dla osób o krótszych palcach. Przy okazji warto jeszcze raz przypomnieć zalecany sposób umiejscowienia dźwigni hamulca: w takim miejscu, by tylko palec wskazujący wygodnie spoczywał na samym końcu dźwigni. Spełnienie tego wymagania jest możliwe właśnie dzięki regulacji wspomnianą śrubą. Uwaga! Wkręcanie tej śruby w sytuacji, gdy mamy już założoną linkę hamulcową powoduje w oczywisty sposób naciąganie linki, a więc skracanie odległości pomiędzy klockami a obręczą. Może się więc zdarzyć, że tak naciągniemy linkę, że uniemożliwimy ruch koła. Od regulacji odległości dźwigni warto więc rozpocząć proces dopasowywania układu hamulca, np. przy okazji wymiany linek.

Jak widać na sąsiednim zdjęciu całkowite wykręcenie śruby regulującej odległość dźwigni od kierownicy skutkuje powstaniem kąta rzędu 30° pomiędzy ramieniem hamulca a rurą kierownicy. Sporo zależy tu jednak od preferencji konkretnego rowerzysty.

Rzut oka na to, co znajduje się bezpośrednio pod klamką. Jest tam umieszczona jeszcze jedna śruba, która łączy dźwignię z korpusem klamki. Dodatkowo wokół śruby owinięta jest sprężyna, która po naciśnięciu i puszczeniu dźwigni powoduje jej powrót do położenia początkowego, stąd nazwa: sprężyna powrotna. Ta sprężyna współdziała ze sprężynami przy ramionach hamulca. W niektórych starszych modelach klamek sprężyna powrotna może nie występować.

Czas przyjrzeć się mechanizmowi mocowania linki do dźwigni hamulca. Na końcu dźwigni znajduje się przynitowane specjalne 'oczko', czyli kawałek blachy ukształtowany w taki sposób, by możliwe było włożenie do środka tzw. baryłki, którą zakończona jest linka. Połączenie pomiędzy 'oczkiem' a ramieniem dźwigni jest ruchome. Proszę o zwrócenie teraz uwagi na lewą część klamki. Widoczne jest rozcięcie na zewnętrznym korpusie klamki w kształcie elipsy oraz łączący się z nią rowek. Takie rozcięcie korpusu klamki umożliwia wprowadzenie linki zakończonej baryłką do wnętrza korpusu klamki. Dla jasności z klamki wykręcono śrubę baryłkową oraz nakrętkę kontrującą.

Widok na 'oczko' z góry. Blaszka jest rozcięta w taki sposób, by możliwe było wprowadzenie do środka tzw. baryłki, czyli niewielkiego walca, jakim zakończona jest linka.

Na sąsiednim zdjęciu widać linkę, zakończoną tzw. baryłką oraz klamkę hamulca. Baryłka to nic innego, jak kawałek metalu w kształcie walca trwale połączony (zaciśnięty) z końcem linki. Większą część kadru wypełnia klamka, tym razem wraz ze śrubą baryłkową oraz nakrętką kontrującą. Po powiększeniu sąsiedniego zdjęcia (wystarczy w nie kliknąć) widać, że zarówno śruba baryłkowa jak i nakrętka kontrująca posiadają rozcięcie pozwalające na umieszczenie baryłki oraz linki wewnątrz korpusu klamki.

Linka umieszczona wewnątrz klamki. Następnym krokiem powinno być przekręcenie nakrętki kontrującej lub baryłki na tyle, by uniemożliwić wysunięcie się linki z oczka znajdującego się na końcu klamki.

Linki wraz z pancerzami.

Obecnie w handlu są dostępne tzw. komplety do wymiany linek i pancerzy. Poniżej przedstawiam taki komplet. Zapłaciłem za niego około 70 pln (zima 2014).

Linki hamulcowe są nieco grubsze od linek przerzutek. Typowo grubość linek hamulcowych to 1,6 mm, grubość linek przerzutki to 1,2 mm. Drugą wyróżniającą cechą są znacznie większe baryłki umieszczone na końcu linki. Znakomita większość linek hamulcowych zakończona jest taką baryłką, jak widoczna na powyższych kadrach. Spotyka się jednak klamki oraz linki hamulcowe zakończone nieco inną końcówką. Niektórzy producenci linek sprzedają swoje produkty zakończone na obu końcach różnymi typami baryłek.

Wydaje mi się, że nie ma jednego standardu wielkości zakończeń linki. W dodatku trudno mi powiedzieć, czemu zdecydowano się na taki kształt. Z mojego doświadczenia wynika, że spora część uszkodzeń linki polega na przecieraniu się pojedynczych stalowych włókien przy samej baryłce.

Opakowanie zestawu do wymiany pancerzy i linek hamulcowych firmy Accent.

W handlu dostępne są podobne zestawy do wymiany pancerzy i linek przerzutek.

Szczegóły, czyli co wchodzi w skład przykładowego zestawu: 2x linki teflonowe 1,6 mm x 1700 mm, 1x pancerz o grubości 5 mm x 2000 mm, 2x aluminiowe końcówki pancerza, 4x aluminiowe końcówki pancerza z wkładką prowadzącą, 2x zaciskane końcówki linki, 2x 4 koraliki na linkę, 1x gumka zabezpieczająca wejście linki do pancerza. Budowa pancerza, z zewnątrz do wewnątrz: powłoka zewnętrzna, siatka ze stali nierdzewnej, koszulka, druty stalowe, wyściółka. I dopiero w tak przygotowanym wnętrzu znajduje się powleczona teflonem linka.

Po otwarciu pudełka. Poszczególne elementy zostały starannie zapakowane. Jak widać linki posiadają zakończenia pasujące do obu najczęściej spotykanych standardów.

Zbliżenie na zestaw drobnych elementów. Moim skromnym zdaniem producent w zestawie umieścił zdecydowanie za mało zaciskanych końcówek na linki. Aluminiowe końcówki z wkładką prowadzącą w prosty sposób można przerobić na zwykłe końcówki, bez wkładki prowadzącej, poprzez odcięcie wkładki prowadzącej, czyli kawałka plastikowej rurki. W Internecie można spotkać opinie, że sprawdzają się tylko metalowe końcówki pancerza. W handlu można bowiem spotkać także końcówki plastikowe. Cóż, ma to być może znaczenie w przypadku mechanicznych hamulców tarczowych.

Na sąsiednim zdjęciu przedstawiam zdjęcie przedstawiające sposób wykorzystania aluminiowych końcówek z wkładką oraz tzw. koralików. Wkładka chroni jeszcze dwa centymetry linki hamulcowej przed zanieczyszczeniami. Koraliki służą do osłony rury ramy przed obtarciami spowodowanymi przez pracę linki.

W handlu można spotkać znacznie więcej różnych drobnych elementów (galanterii) stosowanych wspólnie z linkami czy pancerzami. Przykładowo na sąsiednim zdjęciu specjalne plastikowe zaczepy mocujące pancerz do ramy. W tym wypadku rama musi być wyposażona w specjalne oczka, które umożliwią zastosowanie tych zaczepów.

Fajka - miejsce, gdzie pojawia się tarcie.

Jednym z bardziej niepozornych elementów układu hamulcowego jest tzw. fajka. Najprościej mówiąc jest to specjalnie ukształtowany kawałek metalowej rurki. Zadaniem fajki jest łagodna zmiana przebiegu linki hamulca o 90° lub nawet 130°. Jeden koniec fajki jest mocowany w specjalnym zaczepie, który stanowi część ramienia hamulca. Drugi koniec kończy się tulejką, do której wchodzi pancerz linki.

Moim zdaniem wymianę linek warto połączyć z wymianą fajek. Fajki niestety nie są sprzedawane w komplecie z linkami hamulcowymi, o czym warto pamiętać planując kompleksową wymianę cięgien. Fajki również ulegają zużyciu. We wnętrzu rurki, czyli właśnie fajki, powinna znajdować się wyściółka z tworzywa minimalizującego tarcie linki. Na tym krótkim odcinku linka zmienia swój bieg, więc tarcie jest szczególnie intensywne. Z biegiem czasu wyściółka ulega zużyciu, co można nawet usłyszeć i poczuć.

Koszt jednej fajki nie przekracza 10 pln (jesień 2014).

Fajka to w rzeczywistości zbiór elementów. Na sąsiednim zdjęciu, od góry: gumka zabezpieczająca jeden z końców fajki przed dostaniem się do środka zanieczyszczeń, fajka właściwa, czyli cienka metalowa rurka zmieniająca kierunek przebiegu linki, metalowa tuleja zakładana na jeden z końców fajki, służąca jako oparcie dla pancerza linki.

Zbliżenie na metalową tuleję. Oba końce mają różne średnice. Szerszy koniec służy jako oparcie dla pancerza linki.

Węższy koniec metalowej tulei pasuje do jednego z końców fajki.

Na sąsiednim zdjęciu elementy fajki. Gumowa osłonka pasuje do końca fajki. Po nasadzeniu zabezpiecza wnętrze fajki przed zanieczyszczeniami, które mogłyby dostać się do wnętrza podczas ruchu linki względem fajki.

We wnętrzu fajki powinna być widoczna rurka wykonana z tworzywa, którego zadaniem jest minimalizacja tarcia linki. Po pewnym czasie to tworzywo ulega degradacji, co zwiększa tarcie. Dlatego od czasu do czasu warto fajkę wymienić.

Drugi koniec nowej fajki. Widoczne wypełnienie, którego zadaniem jest zmniejszenie tarcia.

Firma Shimano wypuściła na rynek fajkę z tzw. modulatorem. Kiedyś ta sama firma stosowała modulatory w klamkach kierownicy. Z tego, co udało mi się zrozumieć, modulator ma za zadanie bardziej stopniować siłę docisku klocków do obręczy. Ponieważ nigdy nie miałem okazji wykorzystać tego typu urządzenia w praktyce, więc na tym ten opis zakończę.

Ramiona hamulca (szczęki) wraz z klockami.

Wyróżniam dwa rodzaje ramion hamulca:

1. proste,
2. z mechanizmem pantografowym.

Różnica polega na sposobie zbliżania klocka do powierzchni obręczy. W przypadku ramion prostych, po naciśnięciu dźwigni hamulca linka zmniejsza odległość pomiędzy końcami ramion hamulców, co powoduje zbliżenie się klocków do powierzchni obręczy po łuku. Wraz ze zużywaniem się powierzchni klocka zmienia się nieco kąt, z jakim klocek dotyka do powierzchni obręczy.

W przypadku ramion z mechanizmem pantografowym (na sąsiednim zdjęciu) pomiędzy klockiem a ramieniem znajduje się jeszcze dodatkowy zestaw elementów, który tworzy równoległobok. Dzięki temu powierzchnia klocka zawsze zbliża się równolegle do powierzchni obręczy. Niestety tego typu ramiona hamulców są droższe.

Ramiona hamulca, zwane niekiedy szczękami, są przykręcone do przedniego widelca lub tylnego. Na sąsiednim zdjęciu widelec amortyzowany wraz z dokręconą szczęką hamulca. Szczęka jest połączona z widelcem za pomocą długiej śruby z łbem imbusowym.

Po odkręceniu śruby imbusowej. Widoczny jest wewnętrzny gwint. Często gwint ten jest smarowany specjalnym klejem zabezpieczającym przed przypadkowym odkręceniem. W takim wypadku należy użyć dodatkowej siły, by rozluźnić połączenie.

Ramiona hamulca są osadzone na tzw. piwotach. Piwoty to specjalne metalowe rurki, gwintowane we wnętrzu, gładkie na powierzchni. Na tej gładkiej powierzchni obracają się ramiona hamulca. Powierzchnia piwotów powinna zostać posmarowana w celu minimalizacji tarcia. W tańszych rowerach piwoty są przyspawane do ramy lub widelca. W niektórych rowerach można spotkać piwoty wkręcane. Nasada piwota, czyli część znajdująca się najbliżej widelca posiada wtedy spłaszczenia umożliwiające posłużenie się kluczem płaskim. Na sąsiednim zdjęciu, od wewnętrznej strony rury widelca, w bezpośrednim sąsiedztwie piwotów, widoczne są trzy niewielkie otwory. Służą one do zamocowania końca sprężyny ramienia hamulca. Na kolejnych zdjęciach widoczny będzie wypust, który pasuje do tych otworów. Otwory są trzy, co umożliwia w pewnym zakresie regulację naciągu wspomnianej sprężyny. Naciąg tej sprężyny ustawia się w zasadzie tylko raz, w momencie instalacji ramion hamulca. Po włożeniu ramienia na piwot i umieszczeniu tego wypustu w jednym z otworów należy sprawdzić, czy ramię hamulca po wciśnięciu do środka widelca swobodnie wraca do pozycji rozchylonej. Jeżeli udaje się zaobserwować takie działanie, oznacza to, że sprężyna posiada właściwe naprężenie.

Rzut oka na ramię hamulca. Patrząc od dołu, widzimy wypust ramienia pasujący do otworów widelca. Na lewo od dużego otworu, który pasuje do piwota, widać koniec sprężyny powrotnej. Ma ona postać czarnego drutu, który wiedzie w górę ramienia hamulca. Również na lewo od wspomnianego otworu znajduje się śruba regulacyjna. Niestety śruba ta najczęściej jest z dość podłego materiału, a jej łeb nie pasuje do kluczy imbusowych. Jest to śruba regulacyjna, która pozwala ustawić naciąg wspomnianej sprężyny. W centralnej części kadru znalazł się klocek. Jest to klocek z niewymiennymi okładzinami. Klocek jest przykręcony za pomocą zespołu specjalnych podkładek i nakrętki do oczka ramienia hamulca. Jak widać w pewnym zakresie możliwa jest regulacja położenia klocka - może być umieszczony albo niżej, albo wyżej. Wreszcie u góry zdjęcia widoczna jest śruba, która służy do połączenia linki hamulca z ramieniem.

Na sąsiednim zdjęciu zbliżenie na wspomnianą śrubę regulacyjną naciągu sprężyny ramion. Wymieniłem śrubę z łbem pod śrubokręt krzyżakowy na specjalną śrubę bez łba, która posiada kształt pasujący do klucza imbusowego wewnątrz gwintowanego trzpienia. Do nabycia w dużych sklepach metalowych za kilka złotych. Dzięki temu zabiegowi jestem w przypadku potrzeby doraźnej regulacji mogę posłużyć się dużo wygodniejszym w użyciu kluczem imbusowym.

Szczęki hamulca różnią się od siebie końcami ramion. Jedna ze szczęk pozwala na zamocowanie linki za pomocą specjalnej śruby (patrz kolejne zdjęcie), a druga posiada specjalny zaczep pozwalający na umieszczenie w niej końca tzw. fajki (patrz sąsiednie zdjęcie).

Zbliżenie na śrubę mocującą linkę. Pod łbem śruby znajduje się specjalna podkładka. Jej brzeg jest w jednym miejscu lekko zagięty, co pozwala przytrzymać w miejscu linkę. W hamulcach wyższej klasy miejsce przejścia linki jest tak wyprofilowane, że nawet dosyć mocne dokręcenie tej nakrętki nie powoduje zgniecenia linki. Co ważne, śrubę wystarczy dokręcić ze względnie niewielkim momentem, około 6-7 Nm.

Na sąsiednim zdjęciu jeden z końców sprężyny powrotnej został celowo odchylony. Zwracam uwagę, że jego odchylenie spowodowało przesunięcie również drugiego końca zamocowanego do wypustu pasującego do małych otworków w widelcu, na wysokości piwotów. Jak widać kształt tej sprężyny jest dość niebanalny.

Wspomniany już wyżej wypust połączony ze sprężyną powrotną ramienia hamulca jest szczególnie dobrze widoczny na sąsiednim zdjęciu. Widoczna jest także powierzchnia klocka oraz drugi koniec sprężyny zaczepiony o specjalny wypust.

Najczęstsze zabiegi utrzymaniowe.

Najczęstsze zabiegi utrzymaniowe, czy też konserwacyjne, dotyczące hamulców typu V:

1. tzw. otwarcie (zamknięcie) hamulca w celu wyjęcia / włożenia koła lub sprawdzenia stanu okładzin klocków hamulcowych,
2. wymiana okładzin lub całych klocków,
3. regulacja położenia klocków względem obręczy,
4. wymiana linek i pancerzy.

Otwarcie (zamknięcie) hamulca.

Zdecydowanie jedną z najczęściej wykonywanych i jednocześnie najprostszych operacji utrzymaniowych, który każdy, powtarzam: każdy powinien opanować, jest otwieranie i zamykanie hamulca. Używam tego terminu do nazwania czynności polegającej na odczepianiu fajki z zaczepu i rozluźnianie ramion hamulca. Dzięki temu możliwe jest np. wyjęcie koła w celu wymiany opony czy naprawy dętki, sprawdzenie stanu okładzin klocków hamulcowych itp. Jeszcze raz podkreślę: przed wyjęciem koła, w szczególności z napompowaną oponą, należy otworzyć szczęki hamulca. Równie ważne jest, by pamiętać o ich zamknięciu przed rozpoczęciem jazdy!

Do jednego z ramion hamulca linka jest przykręcona śrubą i nakrętką. Drugie ramie posiada zaczep blokujący położenie fajki hamulca. Typowo na fragmencie linki znajdującym się pomiędzy wylotem fajki a  miejscem, gdzie linka zamocowana jest do ramienia za pomocą śruby i nakrętki, znajduje się jeszcze plastikowa lub gumowa osłonka chroniąca wlot do fajki przed zanieczyszczeniami.

Należy rozdzielić tą osłonkę od fajki: chwycić ją palcami i lekko ściągnąć.

Po ściągnięciu osłonki z końca fajki.

Następnie należy chwycić palcami za oba końce ramion hamulca i przyciągnąć je do siebie. Jedną ręką trzymać za ramiona, drugą ręką wysunąć tzw. fajkę z zaczepu blokującego fajkę hamulca. Odsunąć ramiona hamulca od siebie. Gotowe! Zamknięcie ramion polega na wykonaniu tych samych czynności w odwrotnej kolejności. Bywa, że  wyciągnięcie fajki ze wspomnianego zaczepu jest bardzo trudne. Może się to zdarzyć, o ile ktoś nieprawidłowo wyregulował hamulec. W takiej sytuacji nie pozostaje nic innego, jak popuścić śrubę mocującą linkę do końca jednego z ramion hamulca (patrz jedna z poprzednich części artykułu). Wykonanie tej czynności będzie się później prawie na pewno wiązało z koniecznością wyregulowaniem naciągu linki. Bez obaw jednak, jest to prosta czynność.

Wymiana okładzin.

Przyjmuje się, że przedni hamulec, czyli hamulec działający na przednie koło roweru, jest hamulcem roboczym, głównym. Hamulec tylni jest hamulcem uzupełniającym, stosowanym dla poprawy szybkości hamowania, lub w sytuacji, gdy hamowanie hamulcem przednim jest ryzykowne, np. podczas ostrych zjazdów. Z tych względów klocki często zużywają się nierównomiernie, np. klocki hamulca przedniego zużywają się szybciej, niż tylnego.

Warto od czasu do czasu rzucić okiem na powierzchnię klocków. Starcie ich właściwej powierzchni roboczej może spowodować uszkodzenie obręczy kół. Pod powierzchnią klocków znajduje się bowiem metal. Hamulce szczękowe są tak skonstruowane, że umożliwiają zaciśnięcie klocków na obręczy nawet jeżeli powierzchnia robocza uległa już całkowitemu zużyciu. Tarcie metalu o powierzchnię obręczy koła może spowodować nieodwracalne uszkodzenie obręczy koła. Z moich osobistych doświadczeń wynika, że w przypadku intensywnej eksploatacji hamulców w czasie opadów deszczu może dojść do całkowitego starcia nawet zupełnie nowych okładzin: czasami wystarczy tylko kilka hamowań. Trzeba więc być czujnym. Jest to jedna z głównych wad hamulców obręczowych. Hamulce tarczowe są pod tym względem zdecydowanie lepszym rozwiązaniem.

W handlu dostępne są zasadniczo dwa typy klocków:

1. klocki zintegrowane,
2. klocki, w których można wymieniać okładziny.

Klocki zintegrowane mają tę wadę, że ich wymiana pociąga za sobą konieczność regulacji położenia klocków względem obręczy. Klocki wymienne są pozbawione tej wady. Pozwalają zachować wcześniejsze ułożenie ramion hamulca względem obręczy. M.in. z tego powodu są cenione tam, gdzie ważna jest możliwość szybkiej zmiany konfiguracji roweru, np. podczas zawodów. Ja osobiście również bardzo sobie cenię klocki wymienne. Niestety kształt i rozmiar klocków nie podlega standaryzacji. Decydując się na klocki wymienne warto więc kupić produkt tego samego producenta, co poprzednio.

Drugim kryterium, które należy rozważyć podczas zakupu nowej pary klocków hamulcowych jest kształt powierzchni, która będzie bezpośrednio dotykała powierzchni obręczy koła. Podobnie, jak w oponie, ma on wpływ na sposób odprowadzania wody. Producenci przekonują, że dobór materiału, z których wykonane są klocki, może mieć wpływ na skuteczność hamowania w zależności od panujących warunków atmosferycznych. Cóż, być może. Mi nigdy w praktyce nie udało się zauważyć różnicy.

Ostatnim kryterium jest cena. Rozpiętość pomiędzy ceną najdroższych i najtańszych klocków hamulcowych do roweru trekkingowego to od około 7 pln (jesień 2014) do 75 pln (jesień 2014).

Poniżej przedstawiam krótki foto-poradnik pokazujący wymianę wymiennych okładzin firmy BBB. Komplet (para) takich okładzin to koszt 15-20 pln (jesień 2014).

Wymienne okładziny do obu hamulców: 4 sztuki. Oprócz samych okładzin producent standardowo dostarcza po jednej blaszce blokującej położenie okładziny względem ramki klocka. Nie zostały one przedstawione na sąsiednim zdjęciu.

Wymienne okładziny to kawałki stosownego materiału zbliżonego nieco do gumy. Zwracam uwagę na poprzeczne bruzdy widoczne na okładzinach: drugiej od góry i pierwszej od dołu. W trakcie zużywania się okładzin wspomniane bruzdy zanikają. Ja wymieniam okładziny, gdy ich warstwa niemal zrównuje się z ramką, co jest widoczne na kolejnym zdjęciu. Po lewej stronie okładzin widocznych na sąsiednim zdjęciu jako pierwsza od góry i druga od dołu po lewej stronie widoczne są poprzeczne żłobienia umożliwiające wprowadzenie kawałka metalu, który łączy okładzinę z ramką. Szczegóły zostaną przedstawione na kolejnych zdjęciach. Zwracam jeszcze uwagę na kształt brzegów klocków. Umożliwia on wsunięcie klocków do ramki. Producent umieścił na klockach napisy, które pomagają nie popełnić błędu w trakcie instalacji klocków.

Orientacja klocka względem ramienia (tzw. szczęki) hamulca. Dla lepszej ilustracji zdjąłem ramię hamulca z ramy roweru. Jak widać również na ramce utrzymującej klocki hamulcowe producent umieścił napis pozwalający na uniknięcie błędu w trakcie instalacji.

Powierzchnia klocka o po pewnym czasie eksploatacji staje się zupełnie płaska. Przy takim ujęciu dobrze widoczny jest kawałek blaszki, który łączy okładzinę z ramką. Jest on widoczny w dolnej części kadru. Blaszka przechodzi przez całą szerokość klocka.

Ujęcie z góry pozwala się zorientować na ile zużyty jest klocek. Jak widać zostało bardzo niewiele materiału klocka. Klocek jest przy tym starty nierównomiernie. Najcieńsza warstwa została w końcowej części klocka. Świadczy to o prawidłowym ustawieniu klocków względem obręczy. Powinny one być minimalnie pochylone w taki sposób, by w przypadku rozpoczęcia hamowania do obręczy zaczął dotykać w pierwszej kolejności tył klocka, a dopiero na końcu, po maksymalnym dociśnięciu dźwigni hamulca, jego tył.

Wymiana klocków w warunkach warsztatowych. Posługując się niewielkimi kombinerkami wyciągam blaszkę łączącą okładzinę z ramką.

Po wyciągnięciu blaszki zabezpieczającej.

Okładzina powinna dać się teraz wysunąć z ramki.

W warunkach warsztatowych posługuję się śrubokrętem płaskim. Delikatnie naciskam na pozostałą powierzchnię okładziny i lekko ją wypycham.

Łoże okładziny, czyli klocka. Warto je nieco oczyścić. Przy okazji sprawdzam, czy nie doszło do jakiś uszkodzeń mechanicznych.

Ramka klocka po czyszczeniu.

Następnie wciskam nowy klocek do oczyszczonej ramki. Robię to palcami, ale w końcowej fazie pomagam sobie nieco śrubokrętem. Ważne, by dopasować klocek do właściwej ramki, tj. prawy klocek do prawej ramki. Jak już wspomniałem niektórzy producenci umieszczają tak na klockach jak i na ramkach stosowne oznaczenia, które ułatwiają realizację tego zadania. Klocek należy wsunąć w taki sposób, by otwór w ramce pokrył się z otworem w okładzinie. Dzięki temu mamy pewność, że blaszka zabezpieczająca będzie miała szansę na połączenie obu elementów. Jak widać na sąsiednim zdjęciu warunek ten został spełniony.

Ostatnia czynność, jaka została do wykonania, to przepchnięcie blaszki. Powinno się to dać zrobić palcami. Blaszka powinna zostać jeszcze nieco wepchnięta. Jest ona ukształtowana w taki sposób, że w pewnym momencie, podczas wpychania jej do wnętrza, lekko się klinuje. Działa ona trochę jak sprężyna, która raz wciśnięta blokuje się. Na sąsiednim zdjęciu blaszka nie została jeszcze zupełnie wepchnięta. Powinno udać się osiągnąć stan, w którym zakrzywiony fragment blaszki opiera się bezpośrednio na powierzchni ramki. Nic nie stoi na przeszkodzie, by wspomniane blaszki wykorzystać ponownie do ustalenia położenia nowych klocków. Nadmiarowych blaszek nie wyrzucam.

Wymiana i regulacja położenia klocków względem obręczy.

Do zilustrowania tego procesu wykorzystałem klocki z wymiennymi okładzinami firmy BBB, ale nie zmienia to toku postępowania, który byłby taki sam dla klocków bez wymiennych okładzin.

Przykładowy klocek dostarczany jest z zestawem elementów regulacyjnych i mocujących. Część, która dotyka bezpośrednio do obręczy koła to okładzina. Najczęściej wykonana jest z mieszanki syntetycznej. W przypadku klocków z niewymiennymi okładzinami mieszanka jest trwale połączona z metalowym korpusem, z którego pod kątem prostym wychodzi metalowa ośka najczęściej zakończona gwintem.

Zbliżenie na elementy regulacyjne i mocujące. Patrząc od dołu: nakrętka mocująca pod klucz imbusowy, podkładka pod nakrętkę mocującą, szeroka podkładka z jednej strony płaska (od strony podkładki pod nakrętkę mocującą), z drugiej strony wklęsła, podkładka z jednej strony wypukła, z drugiej strony płaska, w tym miejscu znajduje się oczko korpusu hamulca, stąd na zdjęciu puste miejsce, druga podkładka, która z jednej strony jest płaska, a z drugiej wypukła, wąska podkładka z jednej strony płaska (od strony klocka), z drugiej strony wypukła. Zwracam uwagę, że podkładki c i g mogą być stosowane zamiennie. Celowo zostały przygotowane w dwóch rozmiarach różniących się szerokością, co pozwala założyć klocki nawet w sytuacji, gdy pomiędzy klockiem a obręczą jest bardzo mało miejsca. Najczęściej wystarczy wtedy zamienić ze sobą te elementy, tym samym zmieniając odległość pomiędzy klockiem a obręczą. Proponuję teraz rzut oka na poprzednie zdjęcie. Na osi klocka widać założone elementy regulacyjne i mocujące. Ponownie celowo grupy elementów zostały rozsunięte w miejscu, gdzie znajduje się korpus hamulca. Przy spojrzeniu z boku widać, że niektóre podkładki pasują do siebie częściami wklęsłymi i wypukłymi. Dzięki temu po założeniu klocka możliwa jest regulacja ustawienia powierzchni okładziny klocka względem powierzchni obręczy koła.

Pierwsza grupa elementów regulacyjnych po nałożeniu na ośkę klocka.

 Czas umieścić klocek w ramieniu hamulca. W pierwszej kolejności należy zwolnić (otworzyć) ramiona hamulca.

Jeżeli zakładamy nowe klocki, najpierw należy odkręcić stare. Typowo należy wykorzystać klucz imbusowy rozmiar 5. Proponuję jedną dłonią chwycić za korpus klocka, a drugą poluzować nakrętkę klocka. Uwaga! Powierzchnia klocka typowo jest bardzo brudna, a do odkręcenia nakrętki trzeba użyć niekiedy sporej siły.

Oczko szczęki hamulca. Jak widać oczko pozwala na regulację położenia klocka 'góra-dół'. Należy przez nie przełożyć klocek wraz z pierwszą grupą elementów regulacyjnych. Następnie należy założyć drugą grupę elementów regulacyjnych i lekko dokręcić nakrętkę. Powinno to się dać zrobić bez zdejmowania koła, chociaż niewątpliwie jego zdjęcie powinno zadanie ułatwić. Ten sam zestaw czynności należy powtórzyć z drugiej strony, z drugim klockiem. Po wstępnym zamocowaniu obu klocków czas na regulację.

 Moim skromnym zdaniem regulacja położenia klocków względem obręczy jest jedną z trudniejszych czynności. Przede wszystkim klocek musi być ustawiony na prawidłowej wysokości względem obręczy, mniej więcej na jej środku. Jeżeli po dokręceniu klocek znajdzie się zbyt blisko opony, to podczas hamowania może ją naciąć, co po kilku hamowaniach może zakończyć się w sposób bardzo nieprzyjemny - rozcięciem dętki. Zdarza się, że rozcięta w ten sposób dętka wręcz eksploduje. Dziura w dętce spowodowana przez takie nacięcie wygląda bardzo charakterystycznie: dętka jest dosłownie rozerwana. Taka dziura jest bardzo duża, a dętka nie nadaje się do naprawy. Opona nacięta przez źle ustawiony klocek nie daje się załatać. Nacięcie znajduje się bardzo blisko jej brzegu;  niestety taka opona nadaje się tylko do wyrzucenia. Jeżeli klocek zostanie zamontowany za nisko, to nie w pełni wykorzystamy powierzchnię styku klocka z obręczą, a więc osłabimy skuteczność hamowania. Co więcej na powierzchni klocka po pewnym czasie może powstać ostry brzeg spowodowany nierównomiernym zużyciem różnych fragmentów klocka.

Po drugie powierzchnia klocków powinna w trakcie hamowania dotykać możliwie całą powierzchnią do powierzchni obręczy, ale same klocki powinny być nieco pochylone względem powierzchni obręczy w taki sposób, by przy zbliżaniu klocków do obręczy najpierw dotykał 'początek' klocka, a dopiero po pełnym zaciśnięciu dźwigni hamulca cała powierzchnia klocków.

Źle ustawione klocki piszczą, co niektórych bardzo irytuje. Bywa, że piszczenia trudno jest uniknąć. Pod wpływem długotrwałej eksploatacji klocki ścierają powierzchnię obręczy. Po wymianie klocków na nowe zdarza się, że nie wpasowują się one do powstałych niewielkich wklęsłości w obręczy. Trące o siebie powierzchnie już tak dobrze do siebie nie pasują. Piszczenie w szczególności pojawia się pod wpływem wilgoci, która znowu modyfikuje warunki tarcia.

Oczywiście wszystkiego można się nauczyć. Ja doszedłem do wniosku, że nie ma sensu się męczyć. Na rynku pojawiło się narzędzie, które pozwala na prawidłowe ustawienie klocków względem obręczy w zaledwie kilka minut. Narzędzie produkowane przez firmę Tacx nosi angielską nazwę brake shoe tuner. Kosztuje około 70 pln (jesień 2014), ale uważam, że warto ponieść taki wydatek. Sposób ustawiania klocków za pomocą tego narzędzia został zilustrowany na poniższych zdjęciach.

Narzędzie Tacx. Widoczna czarna nakrętka motylkowa. Szeroka gumka nie jest elementem wyposażenia  narzędzia. Wykorzystuję ją do przytrzymywania klamki hamulca w stanie zaciśniętym.

Rzut oka z góry. Widoczne niewielkie wypusty ułatwiają zamocowanie narzędzia na krawędzi obręczy koła rowerowego.

Boczne, "robocze" krawędzie narzędzia. proszę zwrócić uwagę na brzeg narzędzia. Ma on różną wysokość na obu końcach. Niby niewiele, ale właśnie te ułamki milimetra decydują o prawidłowym ustawieniu i pracy hamulców.

Stan początkowy to klocki wstępnie przykręcone do szczęk hamulca. Warto zostawić tylko tyle luzu, by klocki wciąż dały się nieznacznie odchylić w każdą stronę.

Zakładam narzędzie do ustawiania klocków hamulcowych na obręcz koła. Narzędzie posiada ostre brzegi, które pasują do brzegu obręczy koła. Na środku znajduje się śruba która pozwala na tymczasowe przymocowanie narzędzia do obręczy. Narzędzie należy zamocować do obręczy w taki sposób, by wraz z obrotem koła znalazło się bezpośrednio pod klockami.

Na sąsiednim kadrze tego wyraźnie nie widać, ale narzędzie jest ukształtowane w taki sposób, że część powierzchnia pod przodem klocka znajduje się nieco wyżej, niż część tylna, zapewniając optymalne ustawienie klocka. Ponadto brzeg od strony klocka pozwala optymalnie ustawić odległość klocka od brzegu obręczy. Wykorzystanie narzędzia polega na wsunięciu go pod klocki. Następnie należy zapiąć hamulec, tj. włożyć fajkę do zaczepu oraz zacisnąć dźwignię hamulca i pozostawić ją w stanie zaciśniętym. Ja w tym celu zakładam na dźwignię hamulca solidną gumkę. Teraz wystarczy dopchnąć klocek do krawędzi narzędzia i manipulować klockiem względem szczęki hamulca aż do uzyskania pożądanego ustawienia. Dokręcić klocki. Ja klocki dokręcam kluczem dynamometrycznym. Zalecany moment to 6-7 Nm, czyli niezbyt dużo.

Wspomniane narzędzie może posłużyć do sprawdzenia prawidłowego ustawienia klocków. Można się nim posłużyć jako swego rodzaju sprawdzianem: ustawić klocki 'na oko', a następnie za pomocą tego narzędzia zweryfikować poprawność tego ustawienia. Na sąsiednim zdjęciu wynik takiego sprawdzenia. Jak widać nie udało mi się ustawić klocka w sposób prawidłowy - znalazł się zbyt nisko, nie będzie pracował optymalnie i będzie krzywo się zużywać. Omawiane narzędzie ma też tę zaletę, że pozwala na uzyskanie dużej powtarzalności.

 Po ustawieniu klocków pozostaje jeszcze sprawdzić ustawienie sprężyn szczęk hamulca. Niestety jest to czynność często pomijana podczas serwisowania hamulców. W trakcie zaciskania szczęki powinny jednakowo zbliżać się do obręczy. Innymi słowy hamowanie, czyli tarcie szczęk o obręcz, powinno zacząć się jednocześnie z obu stron. Żadna ze szczęk nie powinna trzeć bardziej, bo klocki zużyją się nierównomiernie. Do regulacji sprężyn cofających szczęki hamulca służą odpowiednie śruby, pokazane na sąsiednim zdjęciu. Typowo w szczękach hamulców Shimano stosowane są niestety śruby z łbami pod śrubokręt krzyżakowy. Uznałem swego czasu, że jest to zły pomysł i wymieniłem te śruby na gwintowane trzpienie bez łba, do których pasują klucze imbusowe. Do nabycia w dużych sklepach metalowych, polecam. Regulacja polega na dokręcaniu i odkręcaniu obu śrub. Hamulec powinien być zapięty. Metodą prób i błędów należy dokręcać i luzować obie śruby i obserwować efekt. W zaledwie kilka minut można osiągnąć oczekiwany rezultat.

Wymiana linek i pancerzy.

Wymiana linek i pancerzy nie jest trudna. Należy do podstawowych czynności utrzymaniowych. Rowerowi puryści zalecają wymianę linek po każdym sezonie, lub gdy jest to potrzebne, tzn. gdy linki się rozciągną, poszarpią lub popękają. Przyznam, że ja robię to niezwykle rzadko, raz na parę lat. Wszystko zależy od tego, co chcemy osiągnąć. Niektórym zależy, by szczęki hamulca dały się zacisnąć po naciśnięciu jednym palcem. Innym nie przeszkadza, gdy muszą użyć trzech palców.

Narzędzia pomocne do wymiany linek i pancerzy to tzw. ostre obcinaczki do linek i pancerzy. Linka, w szczególności linka hamulcowa, jest dosyć gruba (1,6 mm). Przecięcie takiej linki za pomocą typowych obcinaczek może zakończyć się niepowodzeniem. Muszę przyznać, że pomimo zastosowania specjalnych, dedykowanych obcinaczek do pancerzy (Park Tool, model CN-10), nie zdają one egzaminu. Współczesne pancerze składają się z kilku warstw materiału i osiągają niebanalną grubość. Przykładowo pancerz wchodzący w skład opisanego powyżej zestawu ma grubość 5 mm. Nie wystarczy bowiem tylko pancerz przeciąć. Cięcie należy wykonać w taki sposób, by nie zgnieść wewnętrznych warstw, co pozwoli na przepchnięcie przez pancerz linki. Ja do przecinania pancerza stosuję narzędzie szybkoobrotowe Dremel i tarczę do cięcia metalu. Narzędzie to jest na tyle precyzyjne, że pozwala mi na obieranie kolejnych warstw ochronnych. Znakomicie sprawdza się także przy przecinaniu samej linki.

Wymianę linek i pancerzy warto zrealizować etapami. Nie warto się spieszyć. Zadanie jest proste, ale wymaga nieco czasu i skupienia.

Przede wszystkim ściągamy końcówki linek, rozpinamy szczęki hamulca, odkręcamy śruby mocujące linki do szczęk hamulca. Zdemontowane stare odcinki pancerzy mogą posłużyć za wzór do przygotowania nowych odcinków. Nie warto więc ich od razu wyrzucać. Przed przymocowaniem do ramy kolejnych odcinków pancerza warto upewnić się, że linka gładko przechodzi przez te zakończenia, gdzie samodzielnie skracaliśmy pancerz.

Po przygotowaniu wszystkich odcinków pancerzy warto zająć się klamkami hamulców. Wymiana linek i pancerzy to najlepszy moment, by im się dokładnie przyjrzeć. Być może warto zmienić położenie klamek na kierownicy, być może warto zmienić odległości dźwigni od rury kierownicy, patrz jeden z powyższych akapitów. Przed założeniem nowych linek należy maksymalnie wkręcić śruby baryłkowe do wnętrza korpusu klamek hamulcowych. Ponieważ zakładamy nowe linki, więc należy założyć, że początkowo nie będzie żadnych luzów, a linka zostanie prawidłowo naciągnięta. W przyszłości, gdy linka nieco się rozciągnie, przez wykręcenie śruby baryłkowej skompensujemy to rozciągnięcie bez konieczności wykorzystywania kluczy.

Umieszczamy koniec linek we wnętrzu klamek. Prowadzimy linkę przez kolejne fragmenty pancerza aż do fajki i szczęki hamulca. Jednym z ostatnich etapów jest połączenie linki ze szczęką hamulca. Do zamocowania linki służy pojedyncza śruba. Ja mocuję do niej linkę metodą prób i błędów. Linka musi być zamocowana w taki sposób, aby:

1. zaciśnięcie szczęk hamulca pozwalało na skuteczne hamowanie, tzn. szczęki muszą dać się zacisnąć na tyle mocno, by nawet napierając z całych sił na kierownicę roweru w celu przesunięcia pojazdu nie można było uzyskać przesunięcia koła względem szczęk hamulca,
2. zostało na tyle dużo linki, by szczęki dały się otworzyć, tzn. fajka dała się wyjąć z mocowania.

Moment, z jakim należy dokręcić śrubę mocującą linkę do ramienia hamulca to 6-7 Nm.

Pozostaje jeszcze odciąć nadmiar linki hamulcowej, a jej końcówki zabezpieczyć przed strzępieniem. Ja zwykle zostawiam dosyć długie odcinki linki, które blokuję o wystające elementy szczęk hamulca.

Na zakończenia linek hamulcowych znakomicie nadają się tzw. koszulki termokurczliwe. Śmiem twierdzić, że sprawdzają się znacznie lepiej od tradycyjnie stosowanych metalowych końcówek zaciskanych.

Ścier.

Wymiana klocków to także okazja do oczyszczenia bocznej powierzchni obręczy kół. Jak łatwo sobie wyobrazić praca hamulca polega na stopniowym ścieraniu materiału, z którego wykonane są okładziny klocków o powierzchnię obręczy. Efektem ubocznym jest powstawanie tzw. ścieru, czyli produktu powstałego w wyniku ścierania się okładzin klocków i powierzchni obręczy. Ścier ma tendencję do wypełniania wszelkich nierówności na obu trących powierzchniach. Jest to mieszanina drobin metalu i drobin materiału, z jakiego wykonane są okładziny. Obecność ścieru sprzyja więc dalszemu zużyciu powierzchni obręczy. Z tego powodu ścier powinien być co jakiś czas usuwany z powierzchni obręczy. Rowerowi puryści zalecają regularne przecieranie powierzchni obręczy ścierką skropioną przemysłowym spirytusem, lub chociaż wodą. Ta sama uwaga dotyczy klocków, które powinny być regularnie czyszczone. Decyzję, czy stosować się do tych wskazówek, pozostawiam czytelnikowi. Ja przyznam, że czyszczę klocki z zewnątrz przy okazji przeglądów, natomiast ich powierzchni roboczej, tudzież powierzchni bocznej felg nie poświęcam zbyt wiele uwagi.

To tyle. Być może powyższe wskazówki umożliwią ci samodzielną obsługę hamulca v. A teraz czas w drogę!

Komentowanie za pomocą rozszerzenia JComments zostało wyłączone. Zapraszam do dodawania komentarzy za pomocą aplikacji Disqus.