Zapraszam do lektury artykułu prezentującego kolejny stary typ suportu. Tym razem omówię budowę tzw. suportu wkręcanego w mufę ramy. 

Zapraszam do lektury!

Z tego, co wiem, ten typ suportu był rzadko stosowany w rowerach produkowanych po wojnie w zakładach ZZR i Romet, wyłącznie w najwyższych modelach wyczynowych. Jest natomiast bardzo popularny w rowerach produkowanych za zachodnią granicą, w tym w szczególności w rowerach holenderskich. Wydaje się, że zastosowanie takiego rozwiązania było naturalnym kolejnym krokiem (nr 3) w ewolucji łożysk suportu:

krok 1: kulki i miski, względnie prosta oś, mufa suportu bez gwintu,
krok 2: kulki, miski i koszyczki, względnie prosta oś, mufa suportu bez gwintu,
krok 3: zintegrowane kulki i miski, dosyć skomplikowana oś, mufa suportu z gwintem.

Kolejnym krokiem w ewolucji suportu było zbudowanie suportu zintegrowanego wraz z osią, dwuelementowego. Wreszcie umieszczono łożyska na zewnątrz mufy suportu. Te dalsze kroki nastąpiły jednak już na tyle późno z mojego punktu widzenia, że nie nadają się do umieszczenia w serii 'budowa starego suportu'.

Przy przygotowaniu powyższego zestawienia celowo pominąłem ewolucję łączenia korby z osią, bo ta zasługuje na osobne omówienie, co pewnie zrobię przy innej okazji.

Prezentowana w dalszej części artykułu konstrukcja jest niezwykle prosta w montażu i utrzymaniu, bo składa się z zaledwie kilku elementów:

1. nakrętki kontrującej,
2. lewej nakrętki zintegrowanej z łożyskiem,
3. prawej nakrętki zintegrowanej z łożyskiem,
4. osi.

Domyślam się, że konsekwencją prostego montażu był skomplikowany, kosztowny sposób przygotowania poszczególnych części, wymagający zastosowania dużej precyzji. W szczególności wyobrażam sobie, że dosyć ryzykownym i przez to skomplikowanym momentem jest gwintowanie rury ramy, tzw. mufy suportowej.

Poniższe zdjęcia przygotowałem podczas prac konserwacyjnych holenderskiego roweru marki Union, model Arizona. Koncentruję się na samym suporcie, pomijając prace przygotowawcze, takie jak np. demontaż obu korb.

Stan początkowy, po zdemontowaniu korby. W tym rozwiązaniu obie korby są mocowane do osi suportu za pomocą klinów.

W pierwszej kolejności należy odkręcić nakrętkę kontrującą. Ma ona wycięcia pod klucz hakowy. Na sąsiednim zdjęciu widoczny jest klucz hakowy idealnie pasujący do wycięć w nakrętce. Zwracam uwagę, że jest to klucz produkcji krajowej, ZZR. Nakrętki tego typu są stosowane wszędzie tam, gdzie liczy się oszczędność miejsca. Ponadto klucz do nakrętki sześciokątnej byłby bardzo duży, a przez to drogi. Klucz hakowy jest stosunkowo prosty do wytworzenia. Tam, gdzie są stosowane nakrętki pod klucz hakowy nie należy się spodziewać dużych momentów dokręcenia. Nakrętka kontrująca ma  prawy gwint. Funkcją nakrętki kontrującej jest zabezpieczenie znajdującej się pod nią nakrętki regulacyjnej przed odkręceniem. Jest to rozwiązanie dosyć prymitywne, ale skuteczne.

Po odkręceniu nakrętki kontrującej. Widoczne są zabrudzenia oraz rdza, które wniknęły pomiędzy nakrętkę a krawędź rury suportowej.

Odkręcanie nakrętki głównej lewej, regulacyjnej, zintegrowanej z lewym łożyskiem.Ta nakrętka służy do wybierania luzu w suporcie. Należało użyć sporej siły. Zastosowałem klucz płaski, rozmiar 25 mm. Sześciokątny występ nakrętki jest stosunkowo niewielki. Należy zachować dużą dbałość o prawidłowe ułożenie klucza, by nie zsunął się on w trakcie odkręcania nakrętki. Dobrze byłoby posłużyć się w tym celu kluczem oczkowym i oczko klucza docisnąć jeszcze ramieniem korby, w ten sposób minimalizując ryzyko ześliźnięcia się klucza z sześciokątnego występu. Prawy gwint.

Po wykręceniu nakrętki regulacyjnej. Widoczny koniec osi.

W tym momencie wyciągnąłem oś oraz odwróciłem rower do góry nogami, ustawiając go na kierownicy oraz siodełku.

Rzut oka do wnętrza mufy suportowej. Po pierwsze widać, że wnętrze mufy jest nagwintowane. Po drugie przez wnętrze mufy przechodzi kabelek stanowiący część obwodu elektrycznego lampki tylnej. W zasadzie jest to najdogodniejszy moment na przeprowadzenie kabelka przez wnętrze ramy.

Po trzecie widać sposób połączenia oraz docięcia rur tylnych widełek z mufą suportową. Jak widać wykorzystana została cała długość rury widełek.

Prawa część roweru - część napędowa, rzut ogólny.

Zbliżenie na część napędową. Widoczna jest blacha ocynkowana przykręcona za pomocą pojedynczej śruby do ramy. Ta blacha pełni rolę mocowania dla pełnej osłony łańcucha rowerowego. Jest to jeden z sekretów budowy rowerów holenderskich. Osłona jest zintegrowana z ramą roweru. Rozwiązanie gwarantujące pewne, stabilne położenie osłony, ale wymaga zastosowania jednego, konkretnego typu osłony łańcucha.

Po usunięciu osi suportu.

Po wykręceniu śruby mocującej blachę do ramy. Kolejny krok to odkręcenie prawej nakrętki suportu.

Konieczne jest zastosowanie klucza o bardzo dużym rozmiarze - nr 36. Tym razem musi to być klucz płaski - nie może to być klucz oczkowy, ze względu na tylko dwa nacięcia w ściance nakrętki. Pokazany powyżej klucz posłużył tylko do zilustrowania faktycznego rozmiaru klucza. W rzeczywistości posłużyłem się kluczem nastawnym, tzw. kluczem francuskim (przypominającym młotek). Z tego, co pamiętam, od strony napędowej był lewy gwint. Należało użyć sporej sił.

Po wykręceniu nakrętki suportu możliwe jest zdjęcie blachy służącej do mocowania osłony łańcucha. W dolnej części widoczne jest nacięcie w mufie suportu pasujące rozmiarem do tej blachy.

Ponownie widoczny jest gwint, który nacięto po wewnętrznej stronie mufy suportu.

Widoczne jest łączenie rur z mufą suportu. Można snuć przypuszczenia, w jaki sposób rama została pomalowana. Wydaje się, że po połączeniu wszystkich rur została zanurzona w dużym zbiorniku z farbą.

Montaż powinien się odbyć analogicznie, ale w odwrotnej kolejność, tj. najpierw zmontowana powinna zostać część napędowa, a następnie przeciw napędowa. Należy pamiętać o tym, że nakrętkę po stronie napędowej należy wkręcić możliwie mocno, pewnie, natomiast nakrętkę regulacyjną po stronie przeciw napędowej z wyczuciem, w taki sposób, by nie było luzów, ale jednocześnie zapewnić swobodne obroty osi suportu. Wymaga to nieco wprawy - może się nie udać przy pierwszej próbie. Po upewnieniu się, że oś obraca się swobodnie, należy nakręcić nakrętkę kontrującą.

Przred skręceniem należy bardzo starannie oczyścić gwinty. Pokryłem stosunkowo grubą warstwą smaru kulki łożysk oraz bardzo cienką warstwą wszystkie połączenia gwintowane. Zastosowałem dedykowany smar do łożysk rowerowych fimy Finish Line, ale uważam, że równie dobrze poradziłby sobie nasz krajowy ŁT. Podczas skręcania suportu należy zachować bardzo dużą staranność na etapie początkowych kilku obrotów obu nakrętek, by nie uszkodzić gwintów.

Zestaw suportowy, zbliżenie na poszczególne elementy.

Całość zestawu suportowego. Masa: 377 g.

Przeciwnakrętka lub nakrętka kontrujaca. Jest ona niesymetryczna - wklęsła / wypukła z jednej strony. Na sąsiedniej fotografii przedstawiono część zewnętrzną.

Przeciwnakrętka lub nakrętka kontrująca. Na sąsiedniej fotografii przedstawiono część wewnętrzną. Masa: 15 g.

Nakrętka główna, regulacyjna, część zewnętrzna. Niestety nie znam rozmiaru ani typu gwintu. Prawdopodobnie jest to tzw. gwint angielski, BC 1.37 x 24. Rozmiar części sześciokątnej: 25 mm. Masa: 65 g.

Nakrętka główna, regulacyjna, część wewnętrzna. Widoczne są kulki, 11 sztuk. Zdecydowałem się nie rozbierać tego elementu. Prawdopodobnie bieżnia powinna dać się wypchnąć, ale nie miałem stosownego narzędzia, a śrubokrętem prawdopodobnie uszkodziłbym któryś z elementów. Zresztą nie było to niezbędne, bo kulki były w dobrym stanie, nie wymagały wymiany. Kulki oczyściłem mechanicznie, za pomocą wielokrotnego przecierania szmatką. Prawdopodobnie cały taki zespół można kupić jako część zamienną.

Nakrętka główna, od strony napędowej, część zewnętrzna. Masa: 64 g.

Nakrętka główna, od strony napędowej, część wewnętrzna. Widoczne są kulki i bieżnie łożyska. Ponownie, tak jak w przypadku drugiej nakrętki głównej, zdecydowałem się nie rozbierać tego zestawu, ograniczając się do czyszczenia mechanicznego.

Oś suportu. Widoczna jest stosunkowo skomplikowana budowa osi: mniej więcej w jednej trzeciej długości znajdują się zgrubienia pasujące rozmiarem do łożysk obu nakrętek głównych. Na osi został wybity nr, w tym konkretnym przypadku jest to ciąg 07 80. Być może oznacza on miesiąc oraz rok produkcji tego podzespołu. Te informacje mogłyby być pomocne przy ustaleniu daty produkcji tego konkretnego egzemplarza roweru. Masa: 232 g.

Zbliżenie na bieżnię osi. Widoczne są uszkodzenia powierzchni osi w miejscu, w którym z osią stykają się kulki.

Jeszcze jedno zbliżenie na uszkodzoną powierzchnię osi. W normalnych okolicznościach, tzn. gdybym posiadał części zamienne, zdecydowałbym się na wymianę osi ze względu właśnie na widoczne uszkodzenia. Ponieważ jednak nie dysponowałem częściami zamiennymi ograniczyłem się do samego przeczyszczenia tej części. Jak się okazało bez szkody dla całego roweru.

Na wypadek, gdyby ktoś miał potrzebę dorobienia sobie osi w zakładzie metalowym, podaję wybrane wymiary osi. Zdarzyło mi się już widzieć taką oś po złamaniu, które nastąpiło tuż przy samej krawędzi korby.

Długość całkowita osi suportu: 134.47 mm.

Średnica osi suportu: 15.84 mm.

Długość od końca osi do końca występu: 52.15 mm.

Długość od krawędzi występu do końca osi: 43.32 mm.

Podsumowując, masa całego zestawu suportowego to 377 g. W uzupełnieniu podaję masę prawej korby wraz z pedałem oraz zintegrowaną koronką (46 zębów): 890 g oraz masę prawej korby wraz z pedałem: 622 g.

Łącznie suport wraz z korbami i pedałami: 1 889 g. Sporo. Rowery holenderskie muszą być jednak solidne, nie koniecznie lekkie.

Komentowanie za pomocą rozszerzenia JComments zostało wyłączone. Zapraszam do dodawania komentarzy za pomocą aplikacji Disqus.