Zima to następujące wyzwania:

  • temperatura otoczenia spada znacznie poniżej temperatury ciała,
  • nawierzchnia pokrywa się lodem, co znacznie zmniejsza opór ruchu,
  • nawierzchnia pokrywa się śniegiem, co znacznie zwiększa opór ruchu.

Postaram się pokrótce przedstawić w jaki sposób radzą sobie z tymi wyzwaniami rowerzyści.

 

Zapraszam do lektury!

Żeglując po bezmiarze Wszechnicy Wiedzy Wszelakiej nabrałem przekonania, że zimy, które nam się przydarzają od mniej więcej trzech lat w Polsce nie są ani szczególnie zimne, ani szczególnie śnieżne w porównaniu z tym, co spotyka mieszkańców USA (przede wszystkim Alaski) czy Finlandii. Wypada się od nich uczyć, podpatrywać i adaptować do naszych warunków.

Druga obserwacja dotyczy konkursu 'Kolosy'. W ostatnich latach formuła zakładała prezentacje dokonań kandydatów do nagrody. Następnie jury wyłaniało zwycięzcę. Z punktu widzenia widza ogromną wartość przedstawiała możliwość obejrzenia prezentacji, coraz częściej multimedialnych, pokazujących trasy, sprzęt, trudności, na jakie napotykali uczestnicy. W roku 2011 nie zabrakło wypraw z wykorzystaniem roweru, w tym wypraw w trudnym, zimowym krajobrazie. Nie potrafię jednak zrozumieć czemu ich uczestnicy nie przygotowali odpowiednio swojego sprzętu, próbując np. trawersować islandzki interior na zwyczajnych rowerach?

 

Zmniejszanie sił nacisku

Największym wyzwaniem wydaje mi się śnieg. W sypkim, świeżo spadłym śniegu ugrzęźnie prawie wszystko, może z wyjątkiem pojazdów mechanicznych z napędem gąsienicowym. Już jednak śnieg nieco ubity daje szansę nawet rowerzyście pod warunkiem jednak zmniejszenia do minimum sił nacisku powierzchniowego. Czyli bardzo szerokie opony ze zmniejszonym ciśnieniem. Już dawno temu można było napotkać zdjęcia uczestników w ekstremalnym maratonie Iditarod jadących na... dwóch kołach, z felgami znitowanymi ze sobą. Pół biedy, gdy taka konstrukcja mieściła się w widełkach przedniego widelca lub w widełkach ramy. Pół biedy, gdy trzeba były tylko te widełki wygiąć. Niemniej sam pomysł poszerzenia felgi i opony, był przyczynkiem do renesansu idei 'fat bike', czyli w dosłownym tłumaczeniu 'grubego roweru'. Być może rodzice opowiadali wam o oponach 'balonówach': bardzo szerokich, których nie należało za mocno pompować. Pozwalały na znaczny komfort jazdy, niwelując drobne nierówności terenu, ale w zamian stawiając odczuwalny opór. Rowery wyposażone w 'balonówy' miały bardzo prosty, pojedynczy napęd, ale za to pokonywały piachy czy śniegi. Renesans rowerów wyposażonych w bardzo szerokie opony dotyczy dwóch obszarów: pierwszy, to lepsze odsprężynowanie, jakie daje wielka opona. Niektórzy producenci twierdzą, że lepsze niż zastosowanie pełnej amortyzacji ramy. Drugi, to możliwość jazdy w trudnym terenie. 'Fat bike' to jednak jeszcze coś więcej. Bo gdyby tak pójść o krok dalej i zbudować szeroką felgę i do niej zbudować specjalną oponę, która nie pasowałaby do 'zwykłej' felgi? Oczywiście takie bardzo szerokie felgi wymagałyby specjalnych ram, o bardzo szerokim rozstawie rur, zdolnym do pomieszczenia tak szerokich felg. Na tym właśnie polega 'fat bike'. Na świecie jest zaledwie kilku producentów, którzy tworzą takie rowery seryjnie. Większość, jeżeli nie wszyscy, pochodzą z USA.

 

Podsumujmy cechy roweru do jazdy zimą. Przykłady za firmą Surly:

  • bardzo szerokie felgi, nawet 10 cm np. Clown Shoe,
  • ogromne opony, nawet 4,7'' (≈ 11,75 cm), np. Big Fat Larry; dla porównania maksymalna szerokość opony w typowym rowerze górskim to 2,35'' (≈ 5,87 cm),
  • rama o specjalnej geometrii, np. Moonlander.

Oczywiście bardzo zgrabnie pominąłem inne istotne zmiany konstrukcyjne powiązane z wprowadzeniem ramy: szersze piasty, szersze suporty itp. itd. Łatwo dojść do wniosku, że oto powstał osobny typ roweru, 'rower zimowy', ze swoimi własnymi, specyficznymi częściami. Jego producenci muszą większość elementów tworzyć samodzielnie, ręcznie, co nadaje ich rowerom szczególnej wartości. Przy okazji proszę zwrócić uwagę, że ramy tych rowerów są wręcz niewiarygodnie lekkie.

 

Napęd

Kolejnym wyzwaniem są niskie temperatury oraz woda zmieniająca stan skupienia z cieczy w ciało stałe. Woda co prawda jest całkiem niezłym smarem, ale w połączeniu z niską temperaturą zwiększa objętość (rozpycha) i staje się spoiwem (klejem). Ponadto po przejściu do postaci ciekłej sprzyja korozji (utlenianiu). Koniec końców warto trzymać wodę z dala od napędu. Od bardzo dawna stosowane są w tzw. rowerach miejskich osłony łańcucha, bardziej lub mniej pełne. Niestety nie zbudowano jak dotąd udanej osłony napędu z przerzutką zewnętrzną. A przecież nie chcemy rezygnować z przekładni, często utożsamianej z 'przerzutką'.

Należałoby więc zabudować wszystkie ruchome części napędu. Albo w piastach, albo przy osiach obrotu. Sam łańcuch osłonić lub... zastąpić czymś innym.

 

Rozwiązania techniczne:

  • Zabudowa napędu w pełnej osłonie. Ostatnimi czasy na rynku pojawiły się lekkie, zgrabne, pełne plastikowe osłony łańcucha, np. firmy Hebie. No a jeżeli nie można łańcucha wystarczająco zabezpieczyć, to jeszcze można go spróbować zastąpić np. paskiem zębatym. Wreszcie, można zbudować napęd nie w oparciu o łańuch, lecz np. wał Cardana. Ale to znowu jest temat na kolejny artykuł...
  • Przekładnia planetarna w tylnej piaście. Jak dotąd najdoskonalsza z nich, ale niestety także najdroższa, to Rohloff Speedhub. Przerzutki planetarne zasłużyły na osobny artykuł. W ostatnich latach z niekłamaną satysfakcją obserwuję ich triumfalny powrót na polskie drogi.
  • Przekładnia planetarna w suporcie. Rozwiązanie mało znane, a zasługujące na popularyzację: Schlumpf.

 

Hamulce

Także hamulce nie mają zimą łatwo. Przede wszystkim należy wyeliminować hamulce klockowe. By zapewnić skuteczną siłę hamowania klocki muszą być blisko względem obręczy, przez co znakomicie zbierają śnieg, utrudniając jazdę. Podobnie, jak miało to miejsce w przypadku łańcucha, czy szerzej, napędu, podobnie w przypadku hamulców, możemy skorzystać z dwóch strategii. Pierwsza, to zabudowanie hamulców tak, by czynniki takie jak śnieg czy ogólnie woda nie miały wpływu na ich pracę. Druga, to zmiana sposobu hamowania.

W przypadku pierwszej strategii mamy do dyspozycji następujące rozwiązania techniczne:

  • Hamulec tarczowy.
  • Hamulec bębnowy.

Oba wymienione wyżej typy hamulców przenoszą siły hamujące z obręczy (domena hamulców klockowych) na okolice osi koła. Hamulec tarczowy nadal jest otwarty, ale ponieważ znajduje się w pobliżu osi, jest znacznie mniej narażony na bezpośrednie działanie wilgoci. Hamulec bębnowy jest całkowicie osłonięty i z tego powodu wydaje mi się rozwiązaniem optymalnym dla tego typu roweru.

 

W przypadku drugiej strategii mamy do dyspozycji np. hamulec typu kontra. Dla przypomnienia, jest to hamulec, który uruchamiany jest przez kręcenie korbą (ramionami, do których przymocowane są pedały) do tyłu. W prostszych rowerach, w tym rowerach dziecięcych, jest to nadal często wykorzystywany typ hamulca.

 

Przeciwdziałanie poślizgowi

Na lodzie rower niestety się ślizga, co grozi przypadkowym upadkom. Nieco kpiąc moi znajomi pytają mnie, widząc, że nie rezygnuję z dojeżdżania rowerem do pracy po nadejściu zimy, czy mam opony zimowe. W istocie istnieje coś takiego, jak opony zimowe. Na powierzchni tych opon oprócz gumy są kolce, które znacznie poprawiają kontakt z powierzchnią, nawet jeżeli jest nią lód. Niestety kolce zwiększają ciężar opon, ale coś za coś.

 

Zimno

Wystarczy się ciepło ubrać :-] Nie mogę zrozumieć ludzi, którzy twierdzą, że jazda na rowerze ma stanowić dla zdrowia większą przeszkodę, niż zjeżdżanie lub bieganie na nartach. To jest zbliżona forma aktywności i warto czerpać z doświadczeń osób je uprawiających. W przypadku jazdy na rowerze najbardziej na zimno narażone są dłonie i stopy. Przyczyną jest bezruch, w jakim się znajdują.

Stopy. Ci z nas, którzy korzystają z butów SPD powinni przynajmniej zainwestować w buty zimowe, bez otworu w podeszwie, przez które stopy kąsa mróz. Ale moim zdaniem, znowu bazując na doświadczeniach ludzi mających większe doświadczenie w obcowaniu z zimą, należy zrezygnować z mocowań SPD. Nie ma to jak ciepłe buty. A na pedały SPD na czas zimy można założyć stosowną nakładkę przemieniającą je w pedały platformowe. Może będzie mniej wygodnie, może nie będzie optymalnie. Ale przede wszystkim powinno nam być ciepło. Swoje problemy z przemarzającymi stopami rozwiązałem dopiero w zeszłym roku. Kupiłem w Decathlonie buty Quechua Arpenaz Snow (wyprodukowane w... Bangladeszu). Wg zapewnień producenta gwarantujące komfort cieplny do -20 stopni. Miałem okazje je wypróbować przy -20 stopniach, ale chodząc. Spełniły swoje zadanie. W przypadku jazdy na rowerze dobrze się sprawdzały do temperatury -15 stopni.

Dłonie. Nie udało mi się znaleźć rękawic, w których nie marzłyby mi dłonie. Wypróbowałem kilka modeli, które niby zostały specjalnie zaprojektowane z myślą o rowerzyście i jego potrzebach, wśród nich Cross Gore-tex firmy Gore. Powtarzam, marzłem w każdych. Rozwiązaniem okazało się założenie na kierownicę wielkich rękawic, na tyle dużych, by objęły manetki, dźwignie hamulca i same dłonie, na które można założyć cienkie, lekkie rękawiczki. To działa.


Podsumowanie

 

Moim celem było pokazanie różnych możliwości, które wspierają nas w uprawianiu naszego ulubionego hobby. Oczywiście od naszego budżetu i potrzeb zależy, na które z tych rozwiązań się zdecydujemy. Warto jak zwykle kierowować się zdrowym rozsądkiem i pamiętać, że zima w naszym klimacie trwa przeważnie do 3 miesięcy. Dla przykładu ceny kilku z opisanych w artykule rozwiązań:

  • Opony kolcowane Schwalbe Ice Spiker Pro, 26 x 2.35'', około 340 pln sztuka.
  • Wielkie Rękawice. W Polsce niedostępne. Do kupienia np. na e-bayu. Koszt z transportem to około 60 pln za parę.
  • Rower 'fat bike' firmy Surly, kultowy model Pugsley,  od 1650 $.
  • Buty Quechua Arpenaz Snow, około 150 pln.

 

Na zakończenie zapraszam do krainy lodu, śniegu i rowerów zimowych w najlepszym wydaniu. Tym, gdzie jeździ już tylko yeti.

Dodaj komentarz