Poniższy tekst stanowi tłumaczenie na polski wybranych artykułów ze strony http://www.rijwiel.net/ traktującej o historii roweru holendrskiego i holenderskiego przemysłu rowerowego.

Zapraszam do lektury!

Oryginalna treść artykułu dostępna jest tutaj. Oryginalny artykuł jest wzbogacony o czarnobiałe zdjęcia z epoki.

Pod koniec 19 wieku rozwiązanie techniczne, które znamy jako rower, było rozwijane przede wszystkim w Anglii, Niemczech oraz we Francji. Pierwsze holenderskie wytwórnie rowerów kopiowały gotowe rozwiązania. W zasadzie holenderski przemysł rowerowy nie wniósł wiele nowego tak od strony technicznej jaki od strony szeroko rozumianego wyposażenia roweru.

Rowery rozwijane w każdym z trzech wyżej wymienionych krajów czymś się wyróżniały i te różnice są wciąż widoczne. Dla przykładu w Anglii szeroko wykorzystywano przerzutkę planetarną Sturmey Archer oraz hamulce, w których zamiast linek stosowano drążki; w Niemczech rowery wyposażane były w piasty Fichtel & Sachs z wbudowanym hamulcem nożnym (kontrą); we Francji od dawna popularne były przerzutki zewnętrzne.

Stare rowery holenderskie w znacznym stopniu przypominają rowery angielskie. Do końca wieku angielski przemysł rowerowy rozwijał się szybciej niż w innych krajach i z tego powodu w tym czasie miał reputację najlepszego. Tak więc holenderscy wytwórcy starali się wytwarzać rowery wyglądające jak te angielskie. Ze względu na płaskie ukształtowanie terenu Holandii rowery holenderskie nie musiały być tak lekkie jak rowery wykorzystywane w innych krajach Europy. Do wybuchu drugiej wojny światowej w Hoalndii przerzutki były rzadko stosowane.

Co w takim razie jest typową cechą rowerów holenderskich? Przede wszystkim rower w Holandii był szeroko wykorzystywany jako środek służący do transportu towarów. Tylko w płaskiej Holandii można było rozważać zakup ciężkich, staromodnych dostawczych trójkołowców (trajków). Bardzo rozpowszechnione w Holandii były także rowery z wielkimi bagażnikami.

Rowery damskie z długą rurą przednią (główką) oraz charakterystycznie wygiętą rurą górną jest czymś znamionującym rower holenderski, ale w rzeczywistości pochodzi z wysp brytyjskich. Niemniej jednak stanowi dobry przykład innych cech charakterystycznych dla starych holendrów: wyprostowanej pionowej sylwetki rowerzysty oraz komfortu w trakcie jazdy. W porównaniu z rowerami niemieckimi rowery holenderskie były często budowane na bazie krótszej, ale wyższej ramy. Na dłuższych dystansach wyprostowana sylwetka jest bardziej komfortowa i rzadziej staje się przyczyną bólu pleców.

Drugą cechą charakterystyczną rowerów holenderskich jest rozmiar ramy. Prawdopodobnie nie ma na świecie drugiego takiego kraju, po którym wciąż jeździ tak dużo starych rowerów o ramach w rozmiarze 65 cm i większym, przy czym niektóre z nich są rowerami damskimi! Co więcej, z tego co się orientuję, sprawdzone rozwiązanie suportu Thompsona z miskami w rozmiarze 45 mm było wykorzystywane tylko w Holandii, a lakierowana, płócienna obudowa łańcucha stanowi jeden z podstawowych elementów wyposażenia roweru holenderskiego.

W 1949 roku branżowy periodyk "De Nederlandsche Rijwiehandel" (hol. 'holenderscy sprzedawcy rowerów') pisał:

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Oryginalna treść artykułu dostępna jest tutaj.  Oryginalny artykuł jest wzbogacony o czarnobiałe zdjęcia z epoki.

Wczesne lata

Historia branży rowerowej w Holandii licząc od 1869 do dzisiaj podlegała bardzo wielu zmianom, co można powiedzieć w ogólności o całym okresie ostatnich 130 lat. Dwoma pionierami, którzy zapoczątkowali powstanie branży, byli J.T. Scholte, który jako jeden z pierwszych, jeżeli w ogóle nie pierwszy otworzył firmę handlującą rowerami w Amsterdamie oraz pośrednik Scholte'a, H.H. Timmer. Timmer rozpoczął sprzedaż rowerów oraz otworzył wypożyczalnię rowerów w 1869 roku. Był także założycielem pierwszej w Holandii szkoły nauki jazdy na rowerze. Timmer prawdopodobnie zainicjował powstanie pierwszego warsztatu produkującego rowery dzięki sprzedaży wolocipedu (fr. szybkiej stopy) Henricusowi Burgers, kowalowi z Deventer. Burgers wkrótce rozpoczął produkcję w 1869 swoich własnych rowerów, tym samym stając się ojcem holenderskiej branży producentów rowerów.

Był to niezwykły krok, ponieważ do powstania kolejnych dużych zakładów produkujących rowery w Holandii minęło od 15 do 20 lat. W tym czasie wynalezienie i dopracowanie rozwiązania, jakim stał się rower, w zasadzie w całości przypadło w udziale wynalazcom angielskim. Kilkoro z nowych producentów holenderskich nie tylko produkowało rowery wg własnego pomysłu, ale także utrzymywało się ze sprzedaży angielskich marek. Angielski przemysł rowerowy zyskał już najsilniejszą, międzynarodową pozycję na rynku, w przeciwieństwie do młodych marek holenderskich, które nie zdobyły jeszcze znaczącego uznania.

Początkowo rowery były produkowane w małych zakładach kowalskich i metalowych, które postanawiały postawić na produkcję rowerów. Dla kontrastu w Niemczech i Anglii pionierami w produkcji rowerów były zakłady produkujące maszyny krawieckie. W późniejszym okresie na produkcję rowerów na znacznie większą skalę przestawiały się firmy naprawiające rowery lub handlujące rowerami.

W latach 90 osiemnastego stulecia holenderski przemysł rowerowy gwałtownie rósł. 17 grudnia 1893 roku w Utrechcie powołano do istnienia Stowarzyszenie Holenderskich Wytwórców Rowerów. Po tym, jak do stowarzyszenia dołączyli producenci samochodów - lub wytwórcy rowerów zostali producentami samochodów - w 1900 roku zostało przemianowane na "De Rijwiel- en Automobiel-Industrie" (RAI), czyli w dowolnym tłumaczeniu "Przemysł rowerowy i samochodowy".   Dzięki technicznym udoskonaleniom pod koniec 19 wieku rowery stawały się coraz bardziej i bardziej popularne. Pomimo ogólnych problemów ekonomicznych rok 1893 oraz 1895 był niezwykle pomyślny dla całego holenderskiego przemysłu rowerowego. W roku 1896 firmy takie jak Simplex, Fongers oraz Burgers znacząco rozbudowały swoje zakłady produkcyjne. Mimo to import pozostawał najważniejszym czynnikiem pozwalającym sprostać wymaganiom rynku.

Ceny zaczęły spadać dzięki wprowadzeniu taśmowej produkcji oraz znaczącym dostawom rowerów z Ameryki. Podczas gdy początkowo rowery były przede wszystkim wykorzystywane do sportu i rekreacji, z czasem, gdy stały się bardziej dostępne, znacząco zyskały na popularności wśród szerszych rzesz ludzi jako powszechny środek transportu. Zeznania podatkowe z tamtego okresu pokazują, że liczba rowerów w Holandii podwoiła się pomiędzy rokiem 1899 a 1903 do 187 839 sztuk. W początkowych latach dwudziestego wieku handel rowerami był opłacalnym przedsięwzięciem, skoro każdego roku na drogach Holandii przybywało od 40 do 50 tysięcy rowerów. W roku 1912 całkowita liczba rowerów zamkęła się wartością 646 925 sztuk (dla porównania było około 4 000 motocykli oraz 3 250 samochodów). Wzrósł także eksport tak do krajów europejskich, jak i poza Europę.


Dwudziestolecie międzywojenne

Pomimo neutralności pierwsza wojna światowa spowodowała w Holandii istotne problemy natury ekonomicznej. Zastój dostaw gumy z holenderskich kolonii w Indonezji wkrótce doprowadził do zatrzymania eksportu opon. W szczególności od roku 1917 znacznie osłabł handel międzynarodowy i dostęp do surowców wykorzystywanych do produkcji rowerów stał się bardzo utrudniony.   Pod cennikiem marki Gruno jeszcze w maju 1919 widnieje notatka: "Podane ceny dotyczą rowerów bez opon". Rok później ta sama firma dumnie wymienia na pierwszej pozycji w cenniku informację: "Ceny rowerów wraz z oponami".

Zakończenie wojny, które przypadło na 11 listopada 1918 oznaczało wielką ulgę. Ale wkrótce holenderskie firmy produkujące rowery musiały sprostać kolejnemu wyzwaniu: niemiecka konkurencja rozpoczęła sprzedaż rowerów na terenie Holandii na dużą skalę po bardzo niskich cenach, co było spowodowane dewaluacją niemieckiej marki, przez co holenderski gulden stał się poszukiwanym środkiem płatniczym.

Niemniej jednak w pierwszych latach po wojnie holenderski przemysł rowerowy rozkwitł. Na podstawie danych podatkowych w 1919 na terenie Holandii było 861 500 rowerów podczas gdy w 1924 liczba ta wzrosła do wartości 1 756 738.

Roczne raporty Holenderskiej Izby Handlowej za lata od 1922 do 1926 wykazywały negatywne oczekiwania związane z kryzysem i silną międzynarodową konkurencją, szczególnie w obszarze przemysłu rowerowego. Wraz z nadejściem roku 1927 sprawy przybrały ponownie bardziej pozytywny obrót.   Lata dwudzieste i trzydzieste były najwyraźniej bardzo niestabilnym okresem. Recesja ekonomiczna, która nadeszła z Ameryki w roku 1929, dotykała kolejne państwa europejskie, powodując w Holandii w następnhych latach widoczny spadek produkcji rowerów. Produkcja wzrosła ponownie dopiero po roku 1934, ale kupujący nadal nie bardzo dysponowali środkami. Z tego powodu rowery produkowane od początku lat trzydziestych są gorszej jakości. Kryzys nie skończył się przed końcem roku 1936. W 1939 roku całkowita liczba sprzedanych rowerów osiągnęła wartość 3 300 000.

Podczas wojny produkcja rowerów znacznie się zmniejszyła. Niezwykle ciężko było dostać części zamienne. W roku 1941 rozpoczęły się poważne problemy z dostępnością opon rowerowych. W tym czasie wiele typów części rowerowych stawało się coraz rzadszymi, a w ich miejsce pojawiało się coraz więcej i więcej rozwiązań alternatywnych oraz innowacyjnych 'produktów kryzysowych', takich jak drewniane opony, rączki na kierownicę, bloki pedałów, lampy karbidowe czy drewniane osłony lampek. W ciągu ostatnich lat wojny wiele rowerów zostało zniszczonych lub rozłożonych przez Niemców i wywiezionych do Niemiec.   Po wojnie nadal cieżko było kupić rower lub nabyć części zamienne. Niemniej jednak uznani producenci rowerów wkrótce wznowili produkcję. By sprostać znacznym wymaganiom części oraz rowery były importowane w dużych ilościach z Anglii, Kanady oraz USA.

Mobilizacja oraz motoryzacja

W latach pięćdziesiątych oraz sześćdziesiątych nastąpiła niezwykła mobilizacja społeczeństwa. W ciągu pierwszych lat po wojnie wytworzyła się znaczna podaż rowerów. Całkowita liczba rowerów w Holandii w wyniku wojny spadła poniżej dwóch milionów.  Motorower, po raz pierwszy wprowadzony w 1948 roku, stał się w latach pięćdziesiątych szczególnie popularnym środkiem transportu, podczas gdy w latach sześćdziesiątych niezwykle wzrosła sprzedaż samochodów: pomiędzy 1960 a 1968 liczba samochodów jeżdżących po drogach Holandii wzrosła z pół miliona do dwóch milionów.

Niemniej jednak w latach sześćdziesiątych znacznie wzrósł eksport rowerów. Ważnym rynkiem docelowym były Niemcy, ale holenderskie firmy zaczęły eksportować także na rynek amerykański. Ze względu na rosnący wpływ regulacji związanych z powstaniem zjednoczonego rynku europejskiego zagraniczne firmy znacznie łatwiej mogły uzyskać dostęp do rynku holenderskiego. Jednakże przynajmniej jak na razie holenderscy producenci potrafili utrzymać około trzech czwartych rodzimego rynku.

Podczas gdy obroty wzrosły, liczba producentów oraz sprzedawców zmniejszyła się. Branżowy periodyk "De Nederlandsche Rijwielhandel" pisał we wczesnych latach sześćdziesiątych:

"Problemem holenderskiego przemysłu rowerowego jest względnie mały rozmiar firm które z tego powodu nie są w stanie konkurować na rynku międzynarodowym".

Lata sześćdziesiąte były czasem ekspansji i konkurencji, firmy były zamykane, podczas gdy inne łączyły się lub były przejmowane. W 1961 było 45 firm które składały rowery w oparciu o samodzielnie tworzone ramy przeznaczone dla rowerów lub motorowerów. Ich liczba zmniejszyła się do 42 w 1962, 39 w 1964, aż do 36 w 1966. Kilka kamieni milowych pokazujacych ważniejsze ruchy na rynku w latach sześćdziesiątych:

1961 Phoenix przejmuje Fongers, Pon nabiera praw do marki Burgers
1962 Phoenix-Fongers przejmuje Germaan, zostają zamknięte zakłady rowerowe Primarius
1965 połączenie Simplex-Locomotief oraz Juncker
1966 Union rozpoczyna współpracę z Kaptein
1967 bankrutują zakłady Veeno
1968 Gazelle przejmuje Juncker-Locomotief-Simplex, Stokvis zamyka zakłady Nederlandse Kroon
1969 Batavus przejmuje Magneet
1970 Batavus przejmuje Phoenix-Fongers-Germaan

Zmiany w jakości rowerów pomiędzy rokiem 1960 a 1970 są dobrym wskaźnikiem tego, co działo się w przemyśle. Podczas gdy produkcja tańszych rowerów stała się koniecznością, kupujący już nie oczekiwali ciężkich, wytrzymałych rowerów. To spowodowało, że lata sześćdziesiąte kończą pewien okres, po upływie którego starannie wykonane, wytrzymałe rowery stają się rzadkością.

Nudne lata siedemdziesiąte, olśniewające osiemdziesiąte

Lata siedemdziesiąte to raczej stabilny okres, w czasie którego niewiele się zmieniło tak jeśli chodzi o rozwiązania techniczne, jak i projektowe. W ciągu lat osiemdziesiątych jeżdżenie na rowerze stało się bardziej modne. Początkowo modę wywołało kolarstwo górskie, ale techniczne właściwości innych typów rowerów również uległy poprawie. Kupujący stali się bardziej skłonni wydawać większe sumy pieniędzy. Ale współczesne rowery nie są budowan z myślą o wieloletniej trwałości. I podczas gdy jakość rowerów z górnej półki rośnie, jakość rowerów z dolnej nadal się pogarsza.

Nieco liczb

Obecnie pozostało na rynku zaledwie kilku holenderskich producentów, wśród nich można znaleźć takie marki jak Gazelle, Batavus, Union oraz Sparata. Batavus obecnie produkuje około 400 000 sztuk rocznie, przewyższając Gazelle jako dotychczasowego największego producenta rowerów. Co więcej, w październiku 1999 grupa Batavus przejęła Spartę (roczna produkcja: 70 000 rowerów).

Cała rowerowa branża zatrudnia około 9 000 ludzi, z czego około 1 250 jest zatrudnionych przy produkcji. Ogółem pozostało około 3 000 sprzedawców. Ta liczba w 1970 wynosiła 6 000, a w 1948 było ich 12 000.

W Holandii sprzedaje się ponad 1 milion rowerów rocznie, przy czym nieco ponad połowa pochodzi z importu. Głównym kierunkiem eksportu są Niemcy. Całkowita liczba rowerów jeżdżących po Holandii wynosi obecnie około 16 milionów.

Komentowanie za pomocą rozszerzenia JComments zostało wyłączone. Zapraszam do dodawania komentarzy za pomocą aplikacji Disqus.