Rower może z powodzeniem służyć do różnych celów. W tym artykule skupię się na opisie wybranych cech roweru przeznaczonego do uprawiania turystyki. Przez turystykę rozumiem aktywność zakładającą wielodniową podróż na rowerze wraz z całym ekwipunkiem pozwalającym tak na nocowanie jak i na przygotowanie posiłków.
Zapraszam do lektury!
Generalna zasada brzmi: rower musi być dopasowany do rowerzysty, a nie odwrotnie. Należy mieć tę uwagę na uwadze w szczególności przed decyzją o zakupie nowego roweru. Musi do nas pasować 'jak ulał'. Nie ma miejsca na kompromis. W szczególności jeżeli kupujemy rower z myślą o turystyce długodystansowej, z perspektywą spędzania w siodełku godzin, dziesiątek godzin, tysięcy kilometrów. Źle wyregulowany rower staje się przyczyną dyskomfortu, czy wręcz trwałych kontuzji. Wymienić tu można zużycie stawów kolanowych, bóle kręgosłupa, bóle stawów w nadgarstkach itp. itd. Z własnego doświadczenia wiem, że zmiana np. kąta nachylenia siodełka potrafi zdecydować o bólu pleców lub jego braku. Podobny wpływ ma wysokość kierownicy. Warto poeksperymentować tak z ustawieniami własnego roweru, jak i przejechać się na rowerach znajomych, którzy dużo kręcą.
Bez względu na nasz wybór warto pamiętać, że typowo sprzęt to zaledwie 10-20 % składowej sukcesu. Bywa jednak, że jest 10-20 % decydujące o powodzeniu.
Rower turystyczny.
Puryści stwierdzą zapewne, że do uprawiania turystyki najlepiej posłużyć się rowerem, który został zaprojektowany i wykonany specjalnie do tego celu. W takim rowerze bagażnik będzie trwale zespolony z ramą, jego napęd i system hamowania będzie przygotowany z myślą o trwałości i niezawodności. Nie zabraknie także obwodu elektrycznego gwarantującego możliwość naładowania odbiorników elektrycznych nawet z dala od cywilizacji. Rama będzie bardzo lekka i wytrzymała, wykonana np. z tytanu. Pozwoli na założenie na felgi szerokich opon i znajdzie się jeszcze miejsce na błotniki. Wszystkie linki i przewody są prowadzone wewnątrz ramy, co teoretycznie zmniejsza narażenia na zabrudzenia, czy przypadkowe zaczepienie. Takie rowery często są bardzo proste w tym sensie, że składają się z minimalnej liczby elementów. (Im mniej elementów, tym mniej rzeczy może się zepsuć, a więc, przynajmniej teoretycznie, rośnie niezawodność). Na przykład z zasady nie posiadają żadnych amortyzatorów. Napęd często wykorzystuje wysokiej klasy przerzutkę planetarną i posiada zabudowany łańcuch, chroniony przed wpływem wilgoci i czynników zewnętrznych.
Cóż, będą mieli rację. Niestety taki rower z konieczności będzie także kosztowny, by nie powiedzieć bardzo kosztowny. Warto jednak moim zdaniem pomarzyć i uważnie przeanalizować rozwiązanie dedykowane do uprawiania turystyki, by następnie świadomie zrezygnować z niektórych udogodnień... Jednym z producentów rowerów nastawionym na przygotowywanie maszyn do celów turystyki, nie znającym kompromisów, jest Peter White. Jego strona jest kopalnią wiedzy o rowerach. Osobiście uderzyła mnie niezwykła dbałość o szczegóły.
Adaptacja typowego roweru do potrzeb turystyki.
Drugie podejście polega na zaadoptowaniu roweru, który już posiadamy, do potrzeb turystyki. Cóż, chcąc nie chcąc stałem się propagatorem tego drugiego podejścia. Zacznijmy zatem od początku.
Rower jaki jest, każdy widzi, chciałoby się powiedzieć. Wbrew pozorom wybór roweru do turystyki nie jest zadaniem banalnym. Wyróżniam dwa podejścia do przygotowania roweru turystycznego.
Bodaj najpopularniejszym typem współczesnego roweru jest tzw. rower górski. Wyróżniają go koła o średnicy 26 cali oraz rama mieszcząca nieraz bardzo grube opony (o szerokości do 2,35'', czasem nawet szersze). Taki rower typowo dobrze nadaje się do celów turystycznych. Spotykałem już co prawda rowery górskie, w których nie udawało się założyć tradycyjnego bagażnika tylnego bez wykonywania przeróbek. Taki rower znakomicie radzi sobie w terenie, ale niestety typowa sylwetka kolarza nie jest zbyt ergonomiczna. Rower górski z założenia został pomyślany do dynamicznego pokonywania dużych różnic poziomów, jazdy intensywnej, ale krótkotrwałej. Z założenia nie został pomyślany do przewozu bagażu, chociaż projektanci ram rowerowych często uwzględniają stosowne wypustki i otwory umożliwiające zamontowanie osprzętu takiego jak np. bagażniki.
Typem roweru, który niejako z nazwy służy do uprawiania turystyki jest tzw. rower trekkingowy zwany też coraz częściej trekingiem. Wyróżnia go nieco inna konstrukcja ramy, preferująca bardziej wyprostowaną sylwetkę oraz duże koła o średnicy 28 cali. Typowo ramy takich rowerów są fabrycznie przygotowane do montażu bagażników.
W przypadku podróży na długich dystansach na korzyść roweru trekkingowego przemawia przede wszystkim średnica koła. Z fizyki wynika bowiem, że na takim rowerze przy jednym obrocie korby (pedałów) pokonamy większy dystans niż na rowerze górskim. Będzie nam na nim zwyczajnie wygodniej pokonywać kilometry. Gorzej będzie sobie radził w terenie, bo prawdopodobnie nie uda nam się założyć na niego opon szerszych niż 1,65''. Również pokonywanie bardzo stromych wzniesień będzie nieco trudniejsze.
Trzecia droga...
Trzecia droga to tani sprzęt, rower 'byle jeździł', a na nim pełen zapału jeździec. Historia zna przypadki przejechania na takim sprzęcie sporego kawałka świata. Nie sprzęt jest bowiem najważniejszy. Może zamiast inwestować w wysokiej jakości sprzęt wystarczy 'cokolwiek'? Może...
Trzecia droga, to wyjazd w odległe rejony świata i zakup roweru oraz wyposażenia dopiero na miejscu. Transport roweru bywa kłopotliwy i kosztowny. Zdarza się, że sprzęt zostanie w czasie transportu uszkodzony lub zdekompletowany. Jeżeli jesteśmy zwolennikami minimalizmu i będziemy podróżować po drogach przez rejony świata, w których jest szansa na dokupienie części zamiennych i akcesoriów rowerowych, to czemu nie. Warto jednak przed wyjazdem sprawdzić chociaż w Internecie ceny rowerów w kraju, w którym zamierzamy zakupić naszego stalowego rumaka i skalkulować wszystkie za i przeciw.
A może rower specjalny?
Bardzo dużo zależy od tego, jak zamierzamy jeździć, gdzie zamierzamy jeździć. Przeważnie planując wyprawy rowerowe rozważamy jazdę po bardziej lub mniej utwardzonych drogach. Tymczasem rower po odpowiednich przeróbkach pozwala na jazdę także w terenie. Przykładem specyficznych typów rowerów są tzw. rowery zimowe doskonale sprawdzające się w warunkach dalekiej północy (niezwykle szerokie opony, nawet 12 cm, specyficzna, długa rama). Co ciekawe te same rowery dobrze się sprawdzają podczas pokonywania pustyń. Skrajnym przykładem dostosowania roweru do terenu pozostanie dla mnie rower, który posłużył do przejechania Antarktydy.
Polecam rozwadze rowery poziome. Wśród nich na szczególną uwagę zasługują trajki, czyli rowery trójkołowe. Na takim rowerze podróżuje się w pozycji półleżącej, opierając się prawie całymi plecami na siedzeniu. Taka pozycja pozwala na odbywanie długich podróży nawet osobom mającym kłopoty z kręgosłupem, czy kolanami. Trzy punkty podparcia gwarantują stabilność. Na takim rowerze nie przewróci nas wiatr, nie będzie nas ograniczała minimalna prędkość potrzebna do utrzymania pozycji pionowej. O tym, że taki rower nadaje się do uprawiania turystyki rowerowej, można przeczytać na przykład tutaj. Ja osobiście wybrałbym nieco inne rozwiązanie napędu (trajk typu tadpole, FWD), o którym można przeczytać tutaj.
Przede wszystkim niezawodność
Jeżeli na rowerze zamierzamy pokonywać tysiące kilometrów, często z dala od tzw. cywilizacji, to warto postawić na niezawodność. Niestety niezawodność kosztuje... Co to znaczy? Rower niezawodny to taki, który ma mniejszą szansę się popsuć. Warto wiedzieć, z czego jest zbudowany. Warto rower rozebrać na części pierwsze, by sprawdzić, co siedzi w środku i mieć pewność, że został prawidłowo skręcony. Rozebranie roweru to także sprawdzian naszych podstawowych umiejętności. Taki trening 'na sucho', bez obiektywnej potrzeby, może się nieoczekiwanie przydać.
Niestety nieraz przekonywałem się, że nawet w rowerach, których osprzęt pozornie był rozsądnie skomponowany pod kątem klasy osprzętu, suport pochodził z najniższej półki. Doprawdy można się sfrustrować, jeżeli z dala od dużych miast, właśnie suport zawodzi...
Generalnie są pewne rodzaje mechanizmów, które psują się rzadziej. Są też takie, które jest znacznie łatwiej naprawić, niż inne. W rowerze psują się przede wszystkim elementy ruchome, czyli napęd i poszczególne łożyska. Napęd zwyczajnie się zużywa. Łańcuch i koła łańcuchowe się ścierają. Łożyska powinny jednak trwać. Przyczyną awarii łożysk najczęściej są luzy, które mogą wynikać np. z niestarannego skręcenia. Stąd jeszcze raz zwracam uwagę na konieczność starannego przejrzenia roweru, szczególnie nowego lub właśnie kupionego.
- Napęd. Generalnie napęd wykorzystujący przerzutki zewnętrzne jest podatny na zabrudzenia, które zmniejszają jego efektywność i przyczyniają się do szybszego zużycia. Łańcuch jest dłuższy, często węższy, więc podatniejszy na zerwania. Przerzutki, szczególnie tylna, są stale narażone na udary mechaniczne, wygięcie haka. Tylne koło dopasowane do takiego napędu ma niesymetryczne napięcie szprych, co zwiększa szansę na ich zerwanie. Ryzyko zerwania jest jeszcze potęgowane przez bagaż, który, jeżeli jest przewożony na tylnym bagażniku, jeszcze dociąża tylne koło, zwiększając ryzyko zerwania. Alternatywą dla przerzutek zewnętrznych jest napęd oparty na przerzutce planetarnej. Jest ona często bardziej skomplikowana, składa się z większej liczby elementów, ale są one osłonięte. Znajdują się w piaście, często niemalże w kąpieli. Obudowa jest szczelna, nie dopuszcza wody czy innych zanieczyszczeń. Koło jest symetryczne, posiada jednakowy naciąg szprych. Łańcuch jest często solidniejszy, a przy tym krótszy. Łańcuch pracuje w jednej płaszczyźnie, nie jest wyginany (nadwyrężany). Dzięki pracy w jednej płaszczyźnie stosunkowo łatwo można zbudować lekką osłonę chroniącą go przed wilgocią i zanieczyszczeniami, co powinno przełożyć się na mniejszą częstotliwość konserwacji i generalnie zwiększyć jego czas życia. Niestety przerzutki planetarne są kosztowne oraz dosyć ciężkie. Tutaj porównałem oba typy najpopularniejszych przerzutek.
- Łańcuch. Łańcuch jest dosyć prymitywnym rozwiązaniem mechanicznym. Jest ciężki, składa się z bardzo dużej liczby prostych elementów, a im więcej elementów składowych, tym dany podzespół jest bardziej narażony na awarię. W rowerach wyprawowych warto rozważyć zastąpienia łańcucha paskiem zębatym, który jest pojedynczą, lekką częścią. Oczywiście pasek zębaty też nie jest pozbawiony wad. Podstawową jest konieczność posiadania ramy dostosowanej do możliwości założenia koła wraz z nałożonym paskiem oraz napięcia koła z paskiem. Paski zębate są też raczej mało dostępne w odleglejszych rejonach świata.
- Stery. Moim zdaniem znacznie odporniejsze na problemy są stery 'a-head': trudniej im złapać luzy, dają się precyzyjniej skręcić. Regulacja sterów klasycznych wymaga użycia specjalnych, dużych, ciężkich kluczy. Do regulacji serów 'a-head' wystarczy komplet kluczy imbusowych.
- Łożyska. Osobiście mam duże zaufanie do łożysk maszynowych. W takich łożyskach kulki są ukryte pod uszczelkami, co powinno sprzyjać utrzymywaniu właściwego smarowania oraz zabezpieczać przed wpływem czynników zewnętrznych. Z drugiej strony takich łożysk w zasadzie się nie naprawia. Po pojawieniu się problemu całe łożysko się wymienia. Z racji opakowania kulek takie łożyska są często cięższe. Alternatywą są łożyska kulkowe, w tym ich skrajna odmiana, czyli same kulki, nawet bez koszyczków. Takie łożysko trzeba uważnie skręcić. Ewentualna awaria polega na wymianie kulek. Zaletą jest masa, zminimalizowana do minimum. Niestety w razie awarii wymagana jest pewna doza cierpliwości i wprawy.
- Koła i hamulce. Moim zdaniem hamulce tarczowe są odporniejsze na awarie od hamulców obręczowych. Dlaczego? Bo jedną ze zdarzających się częściej awarii jest wygięcie obręczy koła. Przypominam, że w przypadku jazdy na rowerze turystycznym często dodatkowo obciążamy obręcze przewożąc bagaż, co potęguje ryzyko ich wygięcia, czy wręcz pęknięcia. W przypadku hamulców obręczowych nawet niewielkie wygięcie obręczy w zasadzie dyskwalifikuje hamulec. Ponadto z biegiem czasu hamulce obręczowe ścierają, czyli niszczą powierzchnię obręczy. Stąd też ich popularna nazwa: 'heble'. Nie słyszałem, by komuś starła się tarcza hamulca. Zdarza się natomiast, że ulegnie ona pogięciu, nawet wskutek gwałtownego hamowania i nieprawidłowego ostudzenia. Prostowanie skrzywionej tarczy hamulca, chociaż możliwe, jest zadaniem dosyć trudnym, szczególnie w terenie. Z drugiej strony nawet znaczne pogięcie obręczy koła nie przeszkadza w prawidłowej pracy hamulców tarczowych. W przypadku wypraw długodystansowych warto rozważyć także dostępność części zamiennych do hamulców. Linkę hamulcową dostaniemy prawie wszędzie. Płyn do układu hamulcowego już niekoniecznie. Klocki do hamulców tarczowych nie doczekały się standaryzacji i co producent, to inny kształt klocków. W przypadku hamulców obręczowych tego problemu w zasadzie nie ma.
Innym czynnikiem, który warto uwzględnić, jest podatność na naprawy. Rower bardziej podatny na naprawy to m.in. taki, do naprawy którego wystarczy pojedynczy zestaw kluczy. W takim rowerze np. wszystkie połączenia śrubowe wykorzystują ten sam rodzaj śrub. Nie bez znaczenia w takim wypadku jest np. materiał, z jakiego wykonana jest rama. W przypadku pęknięcia ramy stalowej szansa na znalezienie spawarki i spawacza jest znacznie większa niż w przypadku ramy wykonanej z aluminium.
Jak widać często nie ma prostych wyborów. Każdy z nas musi samodzielnie skalkulować ryzyko, ocenić swój budżet.
Co i jak z bagażem?
Jedną z pierwszych cech, na jakie warto zwrócić uwagę, jest możliwość montażu bagażników, do których następnie doczepimy torby z naszymi dobrami doczesnymi, czyli tzw. sakwy.
Zasadniczo są dwa miejsca, do których typowo mocowany jest bagaż: pierwsze to bagażnik tylny, zamocowany nad tylnym kołem. Drugie, to widelec przedni. Sakwy są wtedy umieszczone w pobliżu środka obrotu przedniego koła na tzw. bagażniku przednim, zwanym często low-riderem (ang. 'niskim jeźdźcem').
Coraz modniejsze rowery z pełną amortyzacją, czyli amortyzacją obu kół, tzw. fulle, mają bowiem ograniczone możliwości montażu tylnego bagażnika. W takich rowerach bagażnik można zamocować najczęściej tylko do sztycy. Na takim bagażniku, stosując się do wymagań producentów, można zamocować ekwipunek o masie do 15 kg, czyli niezbyt dużo. Z doświadczenia wiem, że tak sam bagażnik, jak i bagaż muszą być bardzo starannie, symetrycznie rozmieszczone. Inaczej zwyczajnie przeszkadzają w trakcie jazdy. Maksymalna nośność bagażnika wynika częściowo z wytrzymałości rury pod siodłowej, czyli sztycy, która musi w takiej sytuacji znieść nie tylko ciężar samego jeźdźca, ale także bagażnika. Zwracam uwagę, że o ile sam jeździec "ciśnie" na sztycę od góry, to taki bagażnik, zamocowany po boku sztycy, niejako zgina ją, by nie powiedzieć, że próbuje złamać. Dodatkowy bagaż umieszczony nieco z tyłu, za rowerzystą, zmienia, by nie powiedzieć, że zaburza sposób pracy tylnego wahacza i samego amortyzatora. Amortyzator zwyczajnie będzie pracował inaczej. Być może konieczna będzie zmiana jego charakterystyki.
Większość współczesnych rowerów ma już amortyzatory przedniego koła. Coraz częściej przy przednim kole montowany jest też hamulec tarczowy. W efekcie montaż bagażnika przy przednim kole może okazać się zadaniem niebanalnym. Są na szczęście producenci bagażników, którzy wzięli pod uwagę wymienione ograniczenia. Można do nich dokupić stosowne dystanse, które umożliwią montaż bagażnika.
Gdzie jeszcze na rowerze można przewieźć bagaż?
Mniej oczywiste miejsca samego roweru to kierownica, główny trójkąt ramy, obszar z tyłu, za siodełkiem.
Na rynku znajduje się cała gama mniejszych lub większych torebek, które można zaczepić do kierownicy. Ponieważ miejsce na kierownicy jest wyjątkowo cenne ze względu na możliwość łatwego dostępu ręką oraz łatwość spojrzenia na sprzęt znajdujący się na kierownicy, warto wraz z zakupem torebki pomyśleć o różnego rodzaju ekspanderach, czyli elementach rozszerzających możliwości montażu różnego rodzaju sprzętu.
Jeżeli mamy ramę typu męskiego, czyli z dużym głównym trójkątem, to warto pomyśleć o zagospodarowaniu znajdującej się tam przestrzeni. Na rynku są dostępne różne większe lub mniejsze torebki pozwalające przynajmniej na częściowe wykorzystanie tej przestrzeni. Typowo takie torebki są na tyle małe, by w głównym trójkącie ramy zmieścił się jeszcze bidon. Proponuję całkowite zabudowanie przestrzeni w głównym trójkącie ramy dużą torebką. Skoro nie można takiej torebki dostać w żadnym sklepie, to proponuję ją wykonać samodzielnie.
Na rynku są dostępne zarówno mikroskopijne torebki dające się zamocować pod siodełkiem jak i takie całkiem już spore, mocowane nie tylko do siodełka, ale także do sztycy.
A może nie tylko na rowerze?
Bagaż można zamontować także na przyczepce. Wykorzystanie przyczepki ma swoje wady i zalety. Wadą na pewno jest dodatkowy ciężar, jaki będziemy za sobą ciągnąć. Ponadto niektóre przyczepki mają dosyć nieznośną tendencję do wyprzedzania roweru podczas zjazdów. Zalety przyczepek są jednak bardzo duże: możliwość odciążenia tylnego koła, które i tak dźwiga już na sobie większą część ciężaru roweru oraz prawie cały ciężar kolarza, możliwość wygodnego zamocowania dodatkowych sakw. W niektórych przypadkach, np. w przypadku wspomnianych rowerów z pełną amortyzacją tylnego koła wykorzystanie przyczepki jest w zasadzie jedynym wyjściem, które pozwala na swobodny przewóz bagażu o dużej objętości.
Jaki wybrać bagażnik?
Bagażnik jest niejako dodatkowym wyposażeniem ramy. Warto, by był lekki i wytrzymały. Te dwa wymagania wzajemnie się wykluczają. Współcześnie królują bagażniki wykonane z aluminium. Przed zakupem warto sprawdzić, czy producent podaje masę, jaką można przewieźć na bagażniku. Jeżeli nie możemy znaleźć takich informacji np. na stronie producenta, to nie warto kupować takiego bagażnika. Niektórzy turyści rowerowi odradzają bagażniki aluminiowe, ponieważ zdarza im się pęknąć. Nie oznacza to wcale, że tzw. bagażniki stalowe nie pękają. Również pękają, ale zespawanie aluminium na ogół jest znacznie trudniejsze, co oznacza, że w niektórych mniej cywilizowanych rejonach świata może być kłopot z naprawieniem takiego bagażnika.
Znam też turystów rowerowych, którzy nie mogą się przekonać do bagażników montowanych na przednim widelcu, czyli po bokach przedniego koła. Powodem jest zmiana dynamiki pojazdu po zamocowaniu w tym miejscu sakw. Kierownica zyskuje dodatkową bezwładność. Kierowanie tak obładowanym przednim kołem jest nieco trudniejsze. Osobiście twierdzę, że owszem, jest pewna różnica, ale nie na tyle duża, by rezygnować z możliwości przewiezienia dodatkowego ekwipunku.
Tylny bagażnik również ma swoje wady. O najważniejszej z nich już wspomniałem. Przewóz bagażu na tylnym bagażniku dodatkowo dociąża tylne koło. Jeżeli nasz rower posiada napęd wyposażony w przerzutkę zewnętrzną, to tylne koło zbudowane jest niesymetrycznie. Szprychy od strony przerzutki i kasety (lub wielotrybu) są mocniej naciągnięte niż szprychy od strony z drugiej strony napędu. Taka asymetria powoduje, że szprychy od strony napędu poddawane są większym obciążeniom. Sprzyja to przypadkowemu zerwaniu szprych. Naprawa takiej zerwanej szprychy nie należy do zadań specjalnie przyjemnych: musimy mieć odpowiedni klucz, który pozwoli na odkręcenie kasety (lub wielotrybu), ponadto posiadać szprychę odpowiedniej długości. Spotykałem już na szlaku ludzi, którym taka awaria niweczyła przynajmniej częściowo urlop.
Co wybrałem?
Mając zarówno rower górski jak i rower trekkingowy, do celów aktywnej turystyki wybrałem ten drugi. Jest to rower, który złożyłem samodzielnie. Wybrałem ramę z aluminium, a przednie widełki z amortyzatorem wykonane ze stopu magnezowego. Kierownica ze sterami klasycznymi (skręcanymi) 1''. Do tego zestaw bagażników: przedni (na widelec) oraz tylny, oba aluminiowe. Hamulce obręczowe. Tak przerzutki jak i hamulce firmy Shimano, klasy LX. Napęd 3 x 9 z przerzutkami zewnętrznymi. Wszędzie gdzie się dało wstawiłem łożyska maszynowe. Nawet w kółeczkach łańcuchowych wózka tylnej przerzutki mam łożyska maszynowe. Do transportu bagażu wykorzystuję polską przyczepkę Extrawheel i polskie sakwy Crosso Dry. Znakomicie się sprawdziły, ale to już temat na inny artykuł.